界面新闻记者 | 白帆

曾经一触即发的海运价格战，如今终于有了最强信号：马士基降价了。

据航运领域自媒体《海运网》报道，近日马士基多条航线降价。据报道，马士基6月13日宣布亚洲至美西港口的运费下降350美元，翌日推出盐田到美西港口的特惠价。

受马士基降价的影响，现货市场运价应声下跌，本周一运价还保持在1150-1250美元，如今多数跌至1000美元，部分公司继续留守1100美元的卡位线上。

马士基降价与当下货运市场需求短缺直接相关。据悉，马士基目前舱位装载率仅七成多，若不降价船舶运输成本更高，限期降价可帮助其提升业务量。

与此同时，马士基这几年还在着重推广网上订舱，避免业务员或货代从中赚取较大差价。在这一系统中，马士基可通过AI管理运价，当订单达到一定数量时，系统会自动加价，如果订单不理想则自动降价。 

业内预计，马士基此番行为将继续影响海运市场，如果7月份市场旺季业务量依旧不够理想，运价拉升会更困难，存在崩盘的可能。 

不过，价格战开战的情况也有航线区别。根据Alphaliner发布的最新数据，马士基在航线运力部署中，亚欧线的运力占比达22%，跨太平洋航线部署了18%的运力，另有18%的运力投入到拉丁美洲航线。而此次马士基降价的航线，主要集中在美西航线，在马士基的运力布局中不占核心位置。但未来马士基是否会将降价范围扩大至美东航线仍有待观察。同时，目前欧洲航线相对稳定，这一市场在马士基营收中的占比较高，预计马士基应该不会轻易将价格战延伸到这一领域。

马士基是全球第二大班轮公司。根据Alphaliner最新公布的数据，截至2023年6月12日，马士基航运拥有运力421.71万TEU，在全球运力市场中占比15.3%，仅次于市场占比18.7%的地中海航运，排名第三的则是达飞轮船，市场占比达12.9%。但如果加上新造船订单，达飞与马士基航运不相上下。

Alphaliner的报告还显示，前十大集装箱班轮公司的运力占据全球市场84.3%，前二十大集装箱班轮公司的运力占据全球市场90.5%。

除了运输需求以外，运力是影响运价的另一大因素。此前，据Alphaliner5月中旬的一份数据，集装箱航运市场有16万TEU的闲置运力投入到市场，同时集装箱船平均船速也在反弹。这也意味着，原本已经过剩的运力再度增加，供需平衡矛盾继续加深。 

对此，中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春在接受界面新闻采访时表示，目前船公司还有很多订单，预期新运力的部署将持续到2033年，运力增加的惯性很难停止，未来运力增长还将持续。

另外从长期来看，运价也难有上涨希望。上海国际航运研究中心、国际航运研究所所长助理郑静文对此分析称，整体来看，至2024年，集运市场都会受到比较大的运力压力，运价可能会处于底部震荡的态势，船公司的盈利压力会持续加大，甚至不排除会出现兼并重组的现象。