在前些天刚公布的10月汽车销量，日产轩逸夺得了轿车销量排行榜的第二位，是日系车里面卖得最好的。这款车可以说代表着众多中国消费者对于日产汽车的印象：省油、舒适、空间大。但随着竞争对手的产品力越来越强，日产的特点也逐渐经不起推敲了，最典型的是在混动系统方面的落后。

目前日产的混动系统主要分为2.0混动、2.5混动以及3.5混动。2.0混动搭载于日本规格奇骏、日本规格Serena上；2.5混动搭载于中国规格楼兰、中国规格西玛、英菲尼迪QX60上；3.5混动则为前置后驱车专用，搭载于英菲尼迪Q50和Q70。三类混动结构都大同小异，都是把一颗电机放在发动机与变速箱之间，电机两端通过离合片连接/断开，属于P2结构。小功率的单电机结构很明显并非那种动辄一箱油1000KM+的狠角色。在节油性能这方面，相比大功率双电机加持的丰田的THS-II系列/本田的Sport Hybrid系列，可以说日产目前的混动系统几乎没有优势。

但是，节能与电气化是未来汽车发展的重要课题，再加上在日本市场，没有一套像样的混动系统几乎是没有未来的。因此，日产汽车将赌注压在了一款名不经传的小型掀背车上，她的名字叫：Note。

日产Note在日本的定位属于小型掀背车，与丰田Aqua、本田飞度等车型竞争。实际上这款车就是国内的骊威的第二代车型。同时也是日产在日本本土最为畅销的车型。初代骊威于2005年1月开始贩卖，搭载1.5L发动机。发售后大受日本消费者欢迎，短短几个月便攀升到新车月销量前三。初代骊威于2007年引入国内，之后几年也有不错的销量表现。

第二代骊威于2012年发布，车身尺寸为长4100×宽1695×高1520mm，相比上一代轻了70kg，并扩大了室内空间。最大的亮点是搭载了一台代号为HR12DDR型1.2升直列三缸机械增压发动机，可输出98马力/142牛•米。在JC08模式下，百公里油耗可低至3.96L百公里，如此高效的油耗表现，使得日本消费者倾心不已，发售一个月便重新回到新车销量前三名，此后一直稳定在新车月销量第三名，偶尔会掉到第四名，被戏称“万年老三”。遗憾的是，新一代骊威并没有引入国内市场，国内现款骊威依然是日本市场的老款车型。

第二代骊威的油耗已经属于当代同级别汽油机的燃费天花板了，想要取得更低的油耗表现，依靠汽油机的更多改进已经意义不大，想要在3.96L/100km的基础上再降油耗，除了搭载混动系统别无他法，意识到这个问题的日产汽车在11月2日发布改款Note时重点提到了这个问题，并公布了搭载于新骊威身上的一套新的混动系统，这套混动被日产方面称之为“e-POWER”，油耗表现为百公里2.67升。

首先我们来看一下这套混动系统嗑了什么药才会有这么低的油耗表现。

改款骊威混动版搭载了一台HR12DE型1.2L直列三缸自然吸气汽油机，可输出79马力以及103牛•米。同步交流电机为EM57型，与日产聆风上的电机一致，可输出109马力以及254牛•米。由1.5kWh的动力锂电池进行供电，无需进行专门插电。可以看出电动机的输出比汽油机的输出大很多，对于一般的混动车来说，如何匹配是个问题，但骊威混动并没有这样的困扰。原因就在于骊威混动的结构与其他车企的混动有很大不同。

从结构图可以看出，骊威的混动结构为串联式。

简单来讲，其关键在于两颗电机，一颗是发电机，连着发动机与动力电池；一颗是电动机，连着车轮与动力电池，一般情况下，汽油机带动发电机发电，再将这些电力交给电机行驶。剩余电力由动力电池储存，必要时动力电池会将电力输送给电动机。此外，减速制动时也会回收电量交由动力电池储存。

由于骊威混动使用的是日产聆风的电动机，且车重只有1.17吨（聆风为1.5吨），因此加速会非常轻快。日产e-POWER与丰田以及本田的混动最大的不同在于发动机永远也不能直接驱动车轮，所以发动机能够自己控制转速，一直保持在最佳燃效区间（2200～2500rpm），在日常加速时发动机转速几乎没有变化，平顺性以及静谧性相对汽油车来说会更好。

这也就是说，日产e-POWER实际上并非严格的混动车，而是电动车——车轮与差速器只由电动机提供动力。这与增程式电动车的思路非常像。根据日产方面的开发人员介绍，开发e-POWER时的确没有按照普通混动的思路来处理，而是将其看做一台电动车，日产方面也更愿意将这款串联式混合动力车（HEV）——NOTE e-POWER称之为“EV的新形式”。

从这里就能看出日产方面的算盘了，虽然日产不留余力地推行汽车电动化，率先于其他日系厂商量产了聆风电动车，但推广效果并不理想，在目前消费者尚未完全接受电动车的情况下，推出一款混动车来暂时过渡就成了理所当然的事情。但是日产的思路是直接使用电动车的结构，力图让消费者换到电动车时受到的违和感减至最小，本质上还是汽车电动化的一环。

其次，e-POWER的兼容能力也不可小觑。

从结构图来看，其实e-POWER的各个部件都是可以随意搭配的，在骊威上是1.2L发动机配EM57型电机，到中型车天籁也可以变更为更大的部件，理论上并不需要很大难度也能有低油耗。如此强大的平台化能力，足以让大名鼎鼎的丰田混动也望洋兴叹。

再者，e-POWER也可以搭载更大容量的锂电池。

作为插电式混动车存在——因为e-POWER本身就是增程式电动车的结构。至于为何骊威混动不是插电混动，恐怕还是为了成本与价格的考量：骊威混动在日本起价177万日元，与本田飞度混动等竞争车型的售价相近，但价格竞争都是表面现象，背后“一石三鸟”的内涵，才更令人玩味。

驾仕总结：

日产方面对e-POWER的产品力可谓信心满满，甚至放言：“日产骊威的销量将会有60%是e-POWER版本贡献的！”当然这也并非没有道理，2015年日产的新车销量中，K-Car占了27%，其次就是骊威担当的Compact车型，占比17%。作为日产在日本本土销量最大的功臣级车型，能否摘掉“万年老三”的帽子，日产对骊威可谓寄予了厚望。

至于以后是否有可能引入国内这个问题，各位不要忘了，国内汽车市场由于政策的引导，节能汽车的市场越来越大，同为日系的丰田本田都引入了各自的混动技术，通用也使出了自己的看家本领，因此驾仕派认为，日产用e-POWER取代弱混是早晚的事情。新一代日产玛驰刚刚发布，也就是说新一代阳光也不会很遥远，届时是否会拉着e-POWER一同引入国内？还是很令人期待的。

撰稿：坂道桑