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动力电池产能“结构性过剩”,突破口在哪里?

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动力电池产能“结构性过剩”,突破口在哪里?

加速出口或是最优解。

文|车百智库 陈重山

编辑|阿峰

最近一段时间,“动力电池产能过剩”的话题惹来行业热议。

先是摩根士丹利发布看空动力电池的报告,认为行业“产能过剩”,将龙头企业宁德时代从中性降级至低配,并保持对大部分其他电池厂商的中性评级;后有长安汽车董事长朱华荣警示动力电池产能过剩,他指出,到2025年中国需要的动力电池产能为1200GWh,但目前行业的产能规划已经超过4000GWh。还有有关部门领导在动力电池大会上关于“避免盲目扩张和无序发展”的表述。

不过,也有机构,如中信建投认为,“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”目前,业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。

近三年来,动力电池产量中装车的比例,确实在不断降低。据乘联会的数据,2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%,2021年是70%,2022年是54%;进入2023年以来,截至5月,是51%。

这其中,三元电池装车比例已从此前的80%降低到2023年的48%的比例,磷酸铁锂电池从71%降至56%的比例。即,无论是三元电池,还是磷酸锂铁电池,“结构性过剩”和库存压力较大,都是重要问题。

在动力电池领域,不仅仅锂电池出现“结构性过剩”问题,就是此前被普遍看好的向钠电池,乃至固体电池转型之路,也不太顺利。

此前舆论曾称2023年为钠电池元年,但目前2023年已过半,钠电池上车的车型并不多。而且,证券日报发文认为,“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。经济日报发表评论文章认为,在应用方面,钠电池目前还需要找到合适的应用场景,钠电池或将无法取代锂电池地位。

至于被寄予厚望的固态电池,蔚来创始人李斌曾公开表示,全固态电池量产还是很远的事情。业内预计真正的全固态电池量产仍需5年-10年。目前,即使半固态电池的量产装车,也仅仅处于“提上日程”的阶段。

储能,一直被认为动力电池厂商的第二增长曲线。但是,直至目前,储能行业依然面临盈利难题,还需进一步探索可行的商业模式。而且,因为动力电池产能已经“结构性过剩”,为了消化产能,电池厂商纷纷开展储能业务布局,已经导致价格战爆发。

因此,当前动力电池行业的发展,进入到了“平台期”,急需找到全新突破口。

目前看来,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟关于“新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”的预言,或是当前动力电池“过剩”问题的最优解。

本文围绕动力电池行业的发展现状,试图回答以下四个方面的问题。

1、动力电池产能是否过剩?

2、当前,动力电池行业转向储能,能否能解决产能“结构性过剩”问题?

3、钠电池、固态电池大规模量产时机到了吗?

4、动力电池“结构性过剩”问题,当前的最优解是什么?

一、产能“结构性过剩”

在车企界,不仅长安汽车董事长朱华荣公开警示动力电池产能的问题,一汽集团总经理邱现东也在日前表示,动力电池行业中,从2022年至今,50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个,总投资预算超过1.4万亿,产能规划超过2500GWh。这些产能规划如果真正实现,就会有产能过剩的风险。

中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高就曾预警,到2023年,电池的装车需求会在1200GWh左右,但实际产能却可能大幅超出,达到3000GWh左右。

不过,也有机构,如中信建投认为,“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”

目前,业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。这是因为,普遍衡量动力电池是否过剩,需要以实际投产及在建产能为主要参考,而产能规划更多体现了投资者对于未来产业发展的预期。

招银国际研究部副总裁白毅阳也认为,动力电池的产能过剩主要是结构性,目前动力电池前十大厂商竞争格局基本确定,而且头部电池厂还是比较克制,其他电池厂的产能规划落地可能性较低。

不可否认的是,在实际的动力电池生产与装车中,这种产能过剩的问题也是存在的。

近三年来,动力电池产量中装车的比例在不断的降低,据乘联会,该比例从2020年的76%,2021年电动70%,2022年的54%,一直降到2023年5月的51%。

另外,从动力电池的累计产量和上车量之间的差异,也可以看出 “过剩”的情况。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,2022年,我国动力电池累计产量545.9GWh,累计同比增长达148.5%。与之相对的,去年我国动力电池累计装车量294.6GWh,累计同比增长90.7%。可以看到,2022年动力电池累计产量是累计装车量的1.85倍。

进入到今年,今年前5个月我国动力电池累计装车量为119.2GWh,累计同比增长43.5%。今年前5个月动力电池累计产量为233.5GWh,累计同比增长34.7%。对比来看,今年前5个月动力电池的产量接近装车量的二倍,动力电池产量远高于需求。

这就意味着,电池工厂生产出来的动力电池,有将近一半无法上车,只能进入库存。也因此,研究机构EVTank发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书(2023年)》显示,2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh,创历史新高。

对此,真锂研究首席分析师墨柯的观点,或可解释这种产能过剩的现象。

他认为,这一定程度是低端产能过剩,但是,高端、优质产能不够。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也表示,高端车型和低端车型所用的电池产品肯定有所区别,存在高端产能不足、低端产能过剩无法消化的问题。

二、转向储能,但不盈利

即使动力电池行业仅仅呈现出产能“结构性过剩”,也会产生一定的影响。

譬如,对于那些扩张迅猛的二线电池厂商,有可能因为过剩,从而受到强力冲击。毕竟,这些二线企业在竞争中,无法依靠质量取胜,不得不要采取低价策略来争夺市场份额,其利润率较为低下。因此,在“供大于求”的市场中,面对行业冲击,这些厂商没有太强的招架能力。

摩根士丹利的研报则认为,此轮“过剩”,有极大可能会引起新一轮的价格战,而这将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。即使宁德时代、比亚迪等头部企业,也会面临装机量下滑的风险。

如何消化“结构性过剩”的产能,成为一个较大的问题。

一般来说,储能是这些电池厂商的第二增长曲线,能消化部分产能。以宁德时代为例,储能系统业务是其营收和占比增长速度最大的业务。财报显示,2022年宁德时代这方面的营收为449.8亿元,同比增超2.3倍,占总营收的13.69%。

对于产能已经过剩的二线电池厂商来说,储能业务更能帮助它们释放产能,或使已经规划的产能走向快速落地。据中国化学与物理电源行业协会储能分会统计,到2025年新型储能的产业规模或突破万亿大关,到2030年预计接近3万亿元,这为过剩产能提供了巨大的市场空间。

目前,很多企业已经开始行动起来。宁德时代于今年发布了全球首个零辅源光储融合解决方案,比亚迪也推出首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”,蜂巢能源则发布了应用于电力、工商业和家庭三大场景的短刀全系储能电芯及产品。特斯拉储能超级工厂也已计划于2023 年第三季度开工,2024 年第二季度投产。

相较于动力电池业务,储能业务有一个巨大的问题,那就是尚未盈利。

早在2013年,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就建议,我国要形成储能应用的商业模式,创造有利于储能价值实现的商业模式。但是,直至目前,储能行业依然面临盈利难题,还需进一步探索可行的商业模式。浙江万里扬能源科技有限公司总经理吴云亮表示,目前国内尚无一家真正实现盈利的储能企业。大多数储能企业,依靠的是补贴存活。

甚至于,储能行业未盈利,就先打起了价格战,据中关村储能联盟统计,今年第一季度储能系统中标均价为 1.47 元 / 瓦时,环比下降 4%,其中 3 月中标均价降至 1.37 元 / 瓦时。

可见,转向储能业务,并非解决当前电池厂商“结构性过剩产能”最快,且最好的方式。

三、钠电池、固态电池?

对于动力电池行业,此前有两个被寄予厚望的技术路线,一是钠电池,二是固态电池。这对解决产能“结构性过剩”问题来说,也是值得期待的。

但是,今年看来,这两个技术路线,均发展不顺。

关于钠电池,此前很多研究机构认为,2023年将会是“钠电池量产元年”,甚至认为钠电池是“锂电池的平替”,将逐步取代锂电池。如今,2023年已过半,“钠电池量产元年”的说法,似乎并不准确。

钠电池上车的车型,目前并不多。据工信部日前公布第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,奇瑞汽车旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L纯电动车型,以及江铃汽车旗下羿驰牌JX7001ESMBEV纯电动车型,将搭载钠电池的车型,但这两款车均是微型车。为此,证券日报发文表示,“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。

业内人士对钠电池是“锂电池平替”的说法,产生了质疑。经济日报发表评论文章认为,在应用方面,钠电池目前还需要找到合适的应用场景。目前看来,钠电池或将无法取代锂电池地位。

另外,关于固态电池的技术路线,如蔚来创始人李斌所言,量产还是很远的事情。欧阳明高院士则预测,2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期,而2030年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。在2030年前,液态电池及半固态电池等现有的锂电技术仍将占据绝对主导地位。

因此,全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响,仍需十年左右。目前,即使半固态电池的量产装车,也仅仅处于“提上日程”的阶段。

近日,丰田宣布了固态电池技术的巨大进步,看似给固态电池的快速落地带来了希望,但是,从目前其公布的信息看,专业人士对此持怀疑态度。

丰田表示,公司的固态电池成本、重量、体积均实现减半,充电最多10分钟,续航就能达到1200km,并表示,“这种固态电池现在就可以开始生产。”这个宣布,已使得丰田的股价得以快速上升。

但是,丰田一方面宣布“现在就可以开始生产”,一方面又宣称“量产时间在2027-2028年”,显得十分矛盾。而且,丰田没有公布其固态电池的能量密度,也没有公布使用了什么材料,让业内只能“雾里看花”。

对此,宁德时代首席科学家吴凯表示,“如果丰田说今天能量产全固态电池,我是持怀疑态度的,目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产,作为技术人员,我也很难说得准确。”这是因为,业内均认为,全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。

四、出海,当下最优解

出海,或许是当前动力电池产能“结构性过剩”问题的最好解决方法。

我国的动力电池出口一直处于快速增长态势。2017-2020年,中国锂电池出口额以每年20%-35%的速度稳步增长,到2022年,中国锂离子蓄电池出口金额3426.56亿元,迎来了86.7%的爆发式增长。

进入2023年,这一迅猛的增长态势只增不减。据海关总署公布数据,第一季度,我国锂电池出口达1097.9亿元,同比增长94.3%。

即使增速如此之快,但我国动力电池出口的市场空间依然未充分发掘。

据SNE Research发布的数据,2022年全年,全球动力电池装车量达到517.9GWh,同比增长71.8%。在装车量前十名的企业中,中国动力电池厂商占据6个席位,合计市场份额达60.4%。该数据看似很大,但是仔细分析会发现,大部分都来自于我国市场的贡献。

证券日报报道截图

国动力电池厂商对单一我国市场的依赖太重,在我国以外的市场,日韩企业更有竞争优势。LG新能源CEO权英寿曾在接受当地媒体采访,就曾表示:“宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点,而在争取欧洲和美国的全球客户方面,我们处于领先地位。我们预计将在全球市场份额超过宁德时代,成为全球第一。”

SNE Research的数据也支撑权英寿的观点,2022年1至9月,除中国市场以外的全球电动汽车电池装车量排名中,韩国LG新能源名列第一,市场份额为30.1%。而且,包括LG、SK、SDI三家韩企的市场份额已占56%。我国上榜的企业,仅两家,宁德时代与比亚迪。宁德时代仅以18.9%的市场份额,占比第二,而且是与日本松下并列第二。比亚迪排名第十,仅占0.4%的份额。

经济日报报道截图

摆脱对单一我国市场的依赖,快速出海,抢占本属于我国动力电池行业的全球市场份额,已经成为了我国电池厂商的当务之急。

不仅仅动力电池产品需要大力出口,动力电池产业的出口,也要快速推进。凭借我国企业在动力电池领域积累下来的产业优势和行业沉淀,我国具有对外输出的实力,而我国输出的动力电池产业也能反哺行业,带来更优质的发展。

在刚刚举办的2023世界动力电池大会上,我国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬指出,国内三元电池能量密度超过300Wh/kg,磷酸铁锂电池能量密度超过200Wh/kg,达到世界先进水平,尤其是在磷酸铁锂领域,我国已经引领世界动力电池发展的潮流。

今年以来,国内动力电池及上下游产业链企业,已经频频拿下海外车企长期大额订单,加速“出海”、广泛布局,逐步扩大在海外的生产、研发基地规模,抢占市场份额,谋求自身发展。

这正验证了张永伟此前的预言——“2023年,新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”。

具体来看,目前,宁德时代在德国、匈牙利两国均设有海外工厂,总规划产能达114GW;今年,宁德时代与福特公司达成深度合作,赴美建厂。另外,国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂;远景动力在英国、法国、西班牙三国布设零碳电池工厂;蜂巢能源在德国建设两家海外工厂;亿纬锂能在马来西亚和匈牙利均布有生产基地……

总之,加速出口,或是动力电池行业产能“结构性过剩”问题当前的最优解。但是,对于动力电池行业的未来,加速研发,让钠电池、固态电池等尽快落地、“上车”,也同样重要。在2022年底,张永伟建议,当前我国应加大对下一代电池的研发投入,完善新技术产业链环节,并寻求适宜的应用场景以推动技术落地和迭代。

【全文参考】

[1]《动力电池产能过剩警报背后:高端不够,低端过剩》,新京报

[2]《中国经济发展新动能(3):动力电池高质量“续航》,中国电子报

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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动力电池产能“结构性过剩”,突破口在哪里?

加速出口或是最优解。

文|车百智库 陈重山

编辑|阿峰

最近一段时间,“动力电池产能过剩”的话题惹来行业热议。

先是摩根士丹利发布看空动力电池的报告,认为行业“产能过剩”,将龙头企业宁德时代从中性降级至低配,并保持对大部分其他电池厂商的中性评级;后有长安汽车董事长朱华荣警示动力电池产能过剩,他指出,到2025年中国需要的动力电池产能为1200GWh,但目前行业的产能规划已经超过4000GWh。还有有关部门领导在动力电池大会上关于“避免盲目扩张和无序发展”的表述。

不过,也有机构,如中信建投认为,“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”目前,业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。

近三年来,动力电池产量中装车的比例,确实在不断降低。据乘联会的数据,2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%,2021年是70%,2022年是54%;进入2023年以来,截至5月,是51%。

这其中,三元电池装车比例已从此前的80%降低到2023年的48%的比例,磷酸铁锂电池从71%降至56%的比例。即,无论是三元电池,还是磷酸锂铁电池,“结构性过剩”和库存压力较大,都是重要问题。

在动力电池领域,不仅仅锂电池出现“结构性过剩”问题,就是此前被普遍看好的向钠电池,乃至固体电池转型之路,也不太顺利。

此前舆论曾称2023年为钠电池元年,但目前2023年已过半,钠电池上车的车型并不多。而且,证券日报发文认为,“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。经济日报发表评论文章认为,在应用方面,钠电池目前还需要找到合适的应用场景,钠电池或将无法取代锂电池地位。

至于被寄予厚望的固态电池,蔚来创始人李斌曾公开表示,全固态电池量产还是很远的事情。业内预计真正的全固态电池量产仍需5年-10年。目前,即使半固态电池的量产装车,也仅仅处于“提上日程”的阶段。

储能,一直被认为动力电池厂商的第二增长曲线。但是,直至目前,储能行业依然面临盈利难题,还需进一步探索可行的商业模式。而且,因为动力电池产能已经“结构性过剩”,为了消化产能,电池厂商纷纷开展储能业务布局,已经导致价格战爆发。

因此,当前动力电池行业的发展,进入到了“平台期”,急需找到全新突破口。

目前看来,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟关于“新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”的预言,或是当前动力电池“过剩”问题的最优解。

本文围绕动力电池行业的发展现状,试图回答以下四个方面的问题。

1、动力电池产能是否过剩?

2、当前,动力电池行业转向储能,能否能解决产能“结构性过剩”问题?

3、钠电池、固态电池大规模量产时机到了吗?

4、动力电池“结构性过剩”问题,当前的最优解是什么?

一、产能“结构性过剩”

在车企界,不仅长安汽车董事长朱华荣公开警示动力电池产能的问题,一汽集团总经理邱现东也在日前表示,动力电池行业中,从2022年至今,50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个,总投资预算超过1.4万亿,产能规划超过2500GWh。这些产能规划如果真正实现,就会有产能过剩的风险。

中国电动汽车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高就曾预警,到2023年,电池的装车需求会在1200GWh左右,但实际产能却可能大幅超出,达到3000GWh左右。

不过,也有机构,如中信建投认为,“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早。”

目前,业内更认可的观点是动力电池行业出现了“结构性过剩”。这是因为,普遍衡量动力电池是否过剩,需要以实际投产及在建产能为主要参考,而产能规划更多体现了投资者对于未来产业发展的预期。

招银国际研究部副总裁白毅阳也认为,动力电池的产能过剩主要是结构性,目前动力电池前十大厂商竞争格局基本确定,而且头部电池厂还是比较克制,其他电池厂的产能规划落地可能性较低。

不可否认的是,在实际的动力电池生产与装车中,这种产能过剩的问题也是存在的。

近三年来,动力电池产量中装车的比例在不断的降低,据乘联会,该比例从2020年的76%,2021年电动70%,2022年的54%,一直降到2023年5月的51%。

另外,从动力电池的累计产量和上车量之间的差异,也可以看出 “过剩”的情况。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据,2022年,我国动力电池累计产量545.9GWh,累计同比增长达148.5%。与之相对的,去年我国动力电池累计装车量294.6GWh,累计同比增长90.7%。可以看到,2022年动力电池累计产量是累计装车量的1.85倍。

进入到今年,今年前5个月我国动力电池累计装车量为119.2GWh,累计同比增长43.5%。今年前5个月动力电池累计产量为233.5GWh,累计同比增长34.7%。对比来看,今年前5个月动力电池的产量接近装车量的二倍,动力电池产量远高于需求。

这就意味着,电池工厂生产出来的动力电池,有将近一半无法上车,只能进入库存。也因此,研究机构EVTank发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书(2023年)》显示,2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh,创历史新高。

对此,真锂研究首席分析师墨柯的观点,或可解释这种产能过剩的现象。

他认为,这一定程度是低端产能过剩,但是,高端、优质产能不够。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤也表示,高端车型和低端车型所用的电池产品肯定有所区别,存在高端产能不足、低端产能过剩无法消化的问题。

二、转向储能,但不盈利

即使动力电池行业仅仅呈现出产能“结构性过剩”,也会产生一定的影响。

譬如,对于那些扩张迅猛的二线电池厂商,有可能因为过剩,从而受到强力冲击。毕竟,这些二线企业在竞争中,无法依靠质量取胜,不得不要采取低价策略来争夺市场份额,其利润率较为低下。因此,在“供大于求”的市场中,面对行业冲击,这些厂商没有太强的招架能力。

摩根士丹利的研报则认为,此轮“过剩”,有极大可能会引起新一轮的价格战,而这将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。即使宁德时代、比亚迪等头部企业,也会面临装机量下滑的风险。

如何消化“结构性过剩”的产能,成为一个较大的问题。

一般来说,储能是这些电池厂商的第二增长曲线,能消化部分产能。以宁德时代为例,储能系统业务是其营收和占比增长速度最大的业务。财报显示,2022年宁德时代这方面的营收为449.8亿元,同比增超2.3倍,占总营收的13.69%。

对于产能已经过剩的二线电池厂商来说,储能业务更能帮助它们释放产能,或使已经规划的产能走向快速落地。据中国化学与物理电源行业协会储能分会统计,到2025年新型储能的产业规模或突破万亿大关,到2030年预计接近3万亿元,这为过剩产能提供了巨大的市场空间。

目前,很多企业已经开始行动起来。宁德时代于今年发布了全球首个零辅源光储融合解决方案,比亚迪也推出首款集成刀片电池的储能系统“比亚迪魔方”,蜂巢能源则发布了应用于电力、工商业和家庭三大场景的短刀全系储能电芯及产品。特斯拉储能超级工厂也已计划于2023 年第三季度开工,2024 年第二季度投产。

相较于动力电池业务,储能业务有一个巨大的问题,那就是尚未盈利。

早在2013年,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就建议,我国要形成储能应用的商业模式,创造有利于储能价值实现的商业模式。但是,直至目前,储能行业依然面临盈利难题,还需进一步探索可行的商业模式。浙江万里扬能源科技有限公司总经理吴云亮表示,目前国内尚无一家真正实现盈利的储能企业。大多数储能企业,依靠的是补贴存活。

甚至于,储能行业未盈利,就先打起了价格战,据中关村储能联盟统计,今年第一季度储能系统中标均价为 1.47 元 / 瓦时,环比下降 4%,其中 3 月中标均价降至 1.37 元 / 瓦时。

可见,转向储能业务,并非解决当前电池厂商“结构性过剩产能”最快,且最好的方式。

三、钠电池、固态电池?

对于动力电池行业,此前有两个被寄予厚望的技术路线,一是钠电池,二是固态电池。这对解决产能“结构性过剩”问题来说,也是值得期待的。

但是,今年看来,这两个技术路线,均发展不顺。

关于钠电池,此前很多研究机构认为,2023年将会是“钠电池量产元年”,甚至认为钠电池是“锂电池的平替”,将逐步取代锂电池。如今,2023年已过半,“钠电池量产元年”的说法,似乎并不准确。

钠电池上车的车型,目前并不多。据工信部日前公布第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》,奇瑞汽车旗下的奇瑞牌NEQ7000BEVJH11L纯电动车型,以及江铃汽车旗下羿驰牌JX7001ESMBEV纯电动车型,将搭载钠电池的车型,但这两款车均是微型车。为此,证券日报发文表示,“钠电池车”未来或只能“主攻微型车”。

业内人士对钠电池是“锂电池平替”的说法,产生了质疑。经济日报发表评论文章认为,在应用方面,钠电池目前还需要找到合适的应用场景。目前看来,钠电池或将无法取代锂电池地位。

另外,关于固态电池的技术路线,如蔚来创始人李斌所言,量产还是很远的事情。欧阳明高院士则预测,2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期,而2030年应该是转向全固态电池发展的一个关键节点。在2030年前,液态电池及半固态电池等现有的锂电技术仍将占据绝对主导地位。

因此,全固态电池要实现产业化、并对市场格局产生重要影响,仍需十年左右。目前,即使半固态电池的量产装车,也仅仅处于“提上日程”的阶段。

近日,丰田宣布了固态电池技术的巨大进步,看似给固态电池的快速落地带来了希望,但是,从目前其公布的信息看,专业人士对此持怀疑态度。

丰田表示,公司的固态电池成本、重量、体积均实现减半,充电最多10分钟,续航就能达到1200km,并表示,“这种固态电池现在就可以开始生产。”这个宣布,已使得丰田的股价得以快速上升。

但是,丰田一方面宣布“现在就可以开始生产”,一方面又宣称“量产时间在2027-2028年”,显得十分矛盾。而且,丰田没有公布其固态电池的能量密度,也没有公布使用了什么材料,让业内只能“雾里看花”。

对此,宁德时代首席科学家吴凯表示,“如果丰田说今天能量产全固态电池,我是持怀疑态度的,目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产,作为技术人员,我也很难说得准确。”这是因为,业内均认为,全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。

四、出海,当下最优解

出海,或许是当前动力电池产能“结构性过剩”问题的最好解决方法。

我国的动力电池出口一直处于快速增长态势。2017-2020年,中国锂电池出口额以每年20%-35%的速度稳步增长,到2022年,中国锂离子蓄电池出口金额3426.56亿元,迎来了86.7%的爆发式增长。

进入2023年,这一迅猛的增长态势只增不减。据海关总署公布数据,第一季度,我国锂电池出口达1097.9亿元,同比增长94.3%。

即使增速如此之快,但我国动力电池出口的市场空间依然未充分发掘。

据SNE Research发布的数据,2022年全年,全球动力电池装车量达到517.9GWh,同比增长71.8%。在装车量前十名的企业中,中国动力电池厂商占据6个席位,合计市场份额达60.4%。该数据看似很大,但是仔细分析会发现,大部分都来自于我国市场的贡献。

证券日报报道截图

国动力电池厂商对单一我国市场的依赖太重,在我国以外的市场,日韩企业更有竞争优势。LG新能源CEO权英寿曾在接受当地媒体采访,就曾表示:“宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点,而在争取欧洲和美国的全球客户方面,我们处于领先地位。我们预计将在全球市场份额超过宁德时代,成为全球第一。”

SNE Research的数据也支撑权英寿的观点,2022年1至9月,除中国市场以外的全球电动汽车电池装车量排名中,韩国LG新能源名列第一,市场份额为30.1%。而且,包括LG、SK、SDI三家韩企的市场份额已占56%。我国上榜的企业,仅两家,宁德时代与比亚迪。宁德时代仅以18.9%的市场份额,占比第二,而且是与日本松下并列第二。比亚迪排名第十,仅占0.4%的份额。

经济日报报道截图

摆脱对单一我国市场的依赖,快速出海,抢占本属于我国动力电池行业的全球市场份额,已经成为了我国电池厂商的当务之急。

不仅仅动力电池产品需要大力出口,动力电池产业的出口,也要快速推进。凭借我国企业在动力电池领域积累下来的产业优势和行业沉淀,我国具有对外输出的实力,而我国输出的动力电池产业也能反哺行业,带来更优质的发展。

在刚刚举办的2023世界动力电池大会上,我国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬指出,国内三元电池能量密度超过300Wh/kg,磷酸铁锂电池能量密度超过200Wh/kg,达到世界先进水平,尤其是在磷酸铁锂领域,我国已经引领世界动力电池发展的潮流。

今年以来,国内动力电池及上下游产业链企业,已经频频拿下海外车企长期大额订单,加速“出海”、广泛布局,逐步扩大在海外的生产、研发基地规模,抢占市场份额,谋求自身发展。

这正验证了张永伟此前的预言——“2023年,新能源汽车产业链出海进程将会按下快进键”。

具体来看,目前,宁德时代在德国、匈牙利两国均设有海外工厂,总规划产能达114GW;今年,宁德时代与福特公司达成深度合作,赴美建厂。另外,国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂;远景动力在英国、法国、西班牙三国布设零碳电池工厂;蜂巢能源在德国建设两家海外工厂;亿纬锂能在马来西亚和匈牙利均布有生产基地……

总之,加速出口,或是动力电池行业产能“结构性过剩”问题当前的最优解。但是,对于动力电池行业的未来,加速研发,让钠电池、固态电池等尽快落地、“上车”,也同样重要。在2022年底,张永伟建议,当前我国应加大对下一代电池的研发投入,完善新技术产业链环节,并寻求适宜的应用场景以推动技术落地和迭代。

【全文参考】

[1]《动力电池产能过剩警报背后:高端不够,低端过剩》,新京报

[2]《中国经济发展新动能(3):动力电池高质量“续航》,中国电子报

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