一直以来，美国车一直给人的第一印象就是耗油。毕竟对大排量V8发动机的崇拜以及各种直线加速赛事的火热，强大的加速性能必然带来日常行驶的高油耗。近年来，以通用汽车为首的美国品牌逐渐意识到了，光靠迎合美国本土用户已经没法在这个国际市场上走得更远了，因此各种节油发动机也层出不穷地出现在大家眼前。当然了，眼光国际化的它们，在这些技术上也很国际化。表面上看上去高端先进的发动机，实际上跟欧洲车和日本车用的都是差不多的技术。今天介绍的这款通用旗下的别克君越30H混动车型，它的混合动力技术是不是走的一样的老路呢？

要说混合动力系统，首屈一指的当属丰田家的THS系统。从第一代的普锐斯登场开始，这个系统就被各大厂家列为头号对手，想方设法都要超越它。看懂了这套混动系统，其实君越30H的混动技术你也就完全明白了。由于丰田的混动系统每一代都差不多，这里我们以最为普及的丰田THS-II系统为例。它的动力部分以两个电机、发动机和一个叫做PSD的行星齿轮组组成。电机1连接着太阳轮，发动机连接着行星齿，这一组的动力通过外环齿输出到减速齿轮上，最后输送给车轮。电机2哪里去了？其实外环齿连接着电机2，因此电机2也是这套系统的调配者。这样一来，原本由发动机和电机1互相调控的行星齿轮组，由于电机2的加入，成为了结构复杂、变化多端的混动系统。

简单说一下这套THS-II的工作原理吧。起步时电机2转动，由于拧不动静摩擦阻力巨大的发动机，因此电机2拖着电机1转动，也就是边输出边充电。到了一定速度，为了保护电机1不被拖坏，因此电机1启动发动机，并把多余的动力变成电能储存起来。定速巡航的时候，电机2输出微弱动力给电机1，进行速度的微调，并给电机1发电。

看上去很好厉害的系统，实际上问题多多。首先，起步的时候一个电机驱动另一个充电，浪费能源。第二，电机1的输出扭矩必须大于发动机的28%，否则在车辆静止的情况下会被发动机拖坏。另外这套系统不是插电混动，一旦电机1没有了电能，整套系统就会瘫痪。

接下来让我们来对比一下通用的混动系统吧。首先这个混动系统主要部件是两套相连的行星齿轮组。电机1（行星齿）和发动机（外环齿）在齿轮组1，动力通过太阳轮轮轴输出给齿轮组2的外环齿，并通过电机2（行星齿）的调控，最终由太阳轮输出。同样是电机1和发动机相连，电机2单独在一边。可是有人会说，他们放的位置不一样呀！大家再想想，一个行星齿轮组，你电机和发动机再怎么换位置，它的功能都是一样的！我们再来看看它的驱动模式。起步由电机2单独负责。加速由电机1和发动机共同驱动，电机2回收多余能量。巡航时电机2调控电机1输出，并回收多余能量。这跟THS-II相比，并没有什么本质上的区别。

是不是说通用的这套混动系统就是完全抄袭了丰田的THS混动系统呢？不完全是。最主要的区别在于，电机1和电机2各有一套离合器，解决了“这边用电那边充电”的尴尬问题。另外，把电机1的输出设置在行星齿轮上，解决了本身对于扭矩输出的最小限制。最后，电机1可以在只使用发动机驱动的情况下，通过断开离合器，减少了额外的摩擦阻力。

丰田的THS系统虽然精密，可是结构复杂，对电机的要求也较高，另外也无法解决耦合作用所产生的动能浪费的问题。君越30H所采用的混动系统可以说是在它的基础上提出的更优化的解决方案。聪明的通用工程师们，巧妙地利用了行星齿轮组可逆的特性，造出了这套混动系统。

正所谓“你有张良计，我有过墙梯”，通用花了这么大的功夫弄出一套混动系统，并不仅仅是为了规避丰田的专利壁垒来为自己科技树加点，更重要的是君越的这套混动系统已经预示了通用未来在混动市场的技术方向。