文/Clark
先别急着骂！我不是标题党。看完之后，再砸砖也不迟！
动力总成指代很多部分，其中最重要的是发动机和变速箱——今天不说发动机，说传动系统中的变速箱，坐稳了！
油耗和动力不可兼得
买车的人对动力总成的需求无非就是两点，汽车跑得好（跑得快），吃油少。
这个需求同样适用到变速箱上。
99%的情况下，油耗和动力是天生矛盾的；另外的1%是在不考虑成本的情况下，混动或电动，有可能满足油耗和动力兼得，但不在今天的讨论范围内。
所以按理说，为了满足客户的需求，主机厂应该是为喜欢动力的客户设计动力为导向的汽车；为需要低油耗的客户设计燃油经济性为导向的汽车……但国家请各主机厂喝了杯“咖啡”之后，车辆动力的设计就向燃油经济性导向倾斜了。
咖啡法规
国家为了削弱对石油的依赖，为了环境和汽车电动化（省略几千字的官话）……深谋远虑的推出了咖啡法规。
咖啡法规，英文缩写CAFC，中文全称“乘用车企业平均燃料消耗量核算办法”，CAFC的计算是对油耗进行加权平均。
CAFC背后是对每一台车油耗值的限制。CAFC对油耗值的限制有及格和优秀两种划分。说人话就是——对于CAFC，所有的车必须满足及格线，否则不能卖；虽然满足及格线，但是没有达到优秀，就会拖累整个企业的平均油耗。
一旦企业平均的油耗不能达到优秀，要么用电动车来弥补，要么企业就面临罚款。
这杯咖啡，各大主机厂实际上是不想喝的，因为“试题”太难，想及格、甚至做到优秀，要花太多的钱，而且短时间内挣不回来。于是乎所有的车企不得不将燃油经济性放在第一位，尽可能去降低汽车的油耗。
CVT、 AT、 DSG变速箱之争
发动机之外，最能影响油耗的莫过于变速箱了。时下CVT、 AT以及DSG三种变速箱，可以分为两个流派。
CVT比较“柔”，但是能够幻化出无限种变速比（变速范围有限、变速比无限）；相反，AT和DSG比较“刚”，变速比上来来去去就是有限的几个值。
用无限对有限，CVT能让发动机工作维持在“油耗较低的区域”的能耐更强一些，所以CVT会比AT以及DSG更加省油。
同时，CVT在结构上比AT以及DSG更简单，质量上会更轻一些，最终又会对油耗产生正面的影响。
AT或者DSG虽然也可以把油耗水平做的很好，比如从目前的6速变成7速8速，甚至9速10速，但每增加一档速比，变速箱尺寸和质量都得加大——变速箱的复杂程度将超出你的想象。同时AT和DSG还存在不可避免的专利问题。
而这一切都会导致变速箱的成本上升，单车利润受到影响。
为什么20万是坎儿？
首先，要明确20万是一个概数，并不是100%严格意义上的区分线。
其次，未来涡轮增压依旧强势，自吸发动机日渐式微！
20万车型大都有诸如2.0T这样高功率、高扭矩的发动机，CVT和2.0T发动机的组合，会在某种程度上制约动力表现——因此，CVT在20万以上不走俏。
相反，20万以下车型——买菜车，舒适省油是最大需求——天生在舒适和省油上有优势的CVT，自然近水楼台。
举个例子
知道有人不信我说的，举个简单的例子——DSG、AT，以及CVT三台车之间做个比较。
新CR-V和新君威都是今年上市的新车，是同一个时间点技术的比拼。
同是1.5T，新CR-V与新君威相比，CR-V重了100kg，发动机更猛，百公里加速更快，同时CR-V的风阻系数更大，按理说应该是新君威油耗好于新CR-V，但实际结果却不是这样。
结合上文中提到的及格线和优秀线，新君威的油耗在2018年就已经达不到优秀的水平了；而CR-V在18年仍然可以为优秀水平，到了19年CR-V会低于优秀水平。
列出新CR-V，其实是为了预测新雅阁的油耗，然后雅阁与新君威对比。
明年上市的换代雅阁也会是1.5T加上CVT（2.0T车型应该匹配的是9AT或者10AT，不在本文讨论范围内），但动力参数上会更加激进。
新CR-V 的1.5T和CVT组合，油耗为6.2L，整备质量在1535kg。而雅阁肯定会更轻，同时风阻系数更小，油耗上的表现应该会比目前的CR-V更好，以此类推新雅阁的油耗会比新君威的油耗表现更好，更容易满足CAFC法规。
再看A级车市场，思域的1.5T和CVT的组合，5.4L的油耗横扫这个级别所有的竞争对手。当然也包括大众的7DSG、通用的6AT。
A级车市场想要9AT？在梦里想一想就行了。
大数据来证明
如果还是不那么认同我的论点，再来一个让你没法反驳的证据——
选取目前最火热的四个细分市场，A级轿车，B级三厢轿车，小型SUV（缤智、XR-V等），紧凑型SUV（奇骏、CR-V、翼虎等），计算不同变速箱下的销量。
CVT的销量已经超过DSG，并逐年提升，向着AT靠近；而AT的销量出现小幅度下滑——未来更加严格的咖啡法规将加速这一变化。
驾仕结语：
咖啡法规之下，CVT会迎来属于自己的春天。当然，如果未来咖啡法规变得不那么严格了，那么我将收回我上面所说的一切，包括那句“以德服人”。
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