如果不细致到掀开两辆车的发动机盖，很难发现其实路虎已经在两辆肩负走量任务的国产车型上悄悄换装了全新一代具备自主知识产权的Ingenium 2.0T发动机。没错，昨天我们已经分享了这台2.0T发动机在捷豹XFL上的动态表现，而今日，我们会将重心放在调校风格更贴合年轻消费群体需求的路虎极光和开发目标是“带着二孩去越野”的发现神行上。

首先需要澄清的是，虽说在捷豹XFL、路虎揽胜极光和路虎发现神行上搭载的2.0升直列四缸涡轮增压发动机都拥有同一个“Ingenium”的名号，但两个品牌旗下车型的动力数值调校还是存在些许细微差别的：捷豹XFL上的发动机最大功率为250马力，峰值扭矩为365牛·米，起压点转速为1300转/分；而揽胜极光和发现神行上的发动机数据则被调整至最大功率241马力、峰值扭矩340牛·米，起压点转速为1250转/分。

不用我赘言，你也能发现路虎在调校Ingenium 2.0T的时候偏重在更低的发动机转速区间进入峰值扭矩释放平台，这与路虎更专注中度及以上越野的定位调性关系密切，越野路况更在意低扭输出的持续和平顺性，与强调城市道路和多在铺装路面上行驶的捷豹XFL有本质区别。与此同时，揽胜极光和发现神行均采用采埃孚的横置9挡手自一体变速箱，两者因定位不同，所以变速箱的换挡逻辑和策略也有着不小差异。

从实际驾驶感受上来说，揽胜极光的本质是一辆底盘升高的钢炮车型，不仅仅是9AT变速箱，包括油门踏板极为敏感的反馈程度、来势汹汹的初段加速、灵巧且轻盈的转向手感，都与车坛话题王“小钢炮”的动态表现接近。如果是初次上手的驾驶者，起步会毫无意外地出现向前“蹿车”，需要一定时间适应。车速上升至60公里之后，整台车硬邦邦的悬架调校风格开始逐渐占据舞台中央，与更偏向舒适的发现神行不一样，揽胜极光在过路面坑洼时所采用的方式更像是“硬吃”路面，减振器的动作在整个过程中一次完成，没有冗余的振动，带来的感受就是年轻人钟情的“硬桥硬马”之感，在上下“哐当”间谈笑风生。

转向手感也相当激进，重庆多盘旋山路，低车速与高车速过弯时的转向手感并没有出现过大差距，都以讨喜年轻消费者的方式存在。相比下来，发现神行就显得沉稳老练得多，更像一位历经世态炎凉后仍对世界保持着初心的中年人，我对英国人赋予发现神行“一辆勤恳工具车”的定位相当认同，朴素实用的内装、结合潮流的屏幕、一应俱全的辅助功能以及稳妥笃定的动态调校风格，让坐进主驾位的每一名驾驶者都不会有太大的心理负担。

尤其是在高速公路上以120公里/小时的车速行进时，发现神行的走直性很是到位，不需要太频繁地调整方向，整台车就可以轻松“吞下”来自地面的各种细碎振动，再经过厚实宽大的座椅二次过滤后，几乎不会有令人不适的振动通过臀部传到尾椎骨。整车对噪音的隔绝效果也达到了这个级别该有的水准。

作为工具车，发现神行越野的能力不用多说：五代博格华纳的适时四驱系统、第二代全地形反馈系统、ATPC全地形控制系统，以及通过车内按钮就可以轻松选择使用的越野模式选择、定速上坡、陡坡缓降、涉水高度探测等功能都让上山下水这件事变得异常简单，不要费脑子考虑，只用根据路况按下相应的按钮就齐活了。

所以，换装了全新Ingenium 2.0T发动机的揽胜极光和发现神行并没有在驾驶风格上做出颠覆性的变化，这种提升和进步是隐藏在发动机盖之下的，除了加注机油、冷却液或是清扫时，大多数人都不会关心机盖下的世界里正发生着什么。这也是路虎愿意看到的事情：消费者只要认可路虎，买一辆回家轻松使用就好了。

当然对捷豹路虎集团来说，Ingenium 2.0T发动机的推广则是具有划时代意义的，挥别被福特无限钳制昨天的同时也和独立自主的明天说了你好，以模块化研发的Ingenium发动机还可以通过更改气缸个数来达成相应的动力诉求，1.5T三缸、3.0T六缸都不是难题。更为关键的是，捷豹路虎旗下的每一款车型都会被聪明的工程师们调出各自独特而令人无尽回味的动态风格，捷豹XFL、路虎揽胜极光和路虎发现神行就代表了三种截然不同的车辆性格，也借此来打动愈发挑剔的中国消费者。