上周，作为全球十大汽车零部件供应商之一的德尔福完成了对自动驾驶初创Nutonomy的收购。

上上周，德尔福董事会通过了对公司的拆分计划，新公司安波福将更注重自动驾驶。

虽然体量在Tier-1（汽车一级零部件供应商）中算不上大，但德尔福对自动驾驶的热诚与渴求绝对是最高的。德尔福不仅拆分了自己，还大老早就大举研发、投资、收购，修炼自己的自动驾驶能力。套用一个流行的词汇，德尔福对自动驾驶的态度，可以说是ALL IN了。

车东西“Tier-1自动驾驶之路”系列，以最“折腾”的德尔福开篇。

从主动安全到自动驾驶

德尔福是一个历史悠久的汽车供应商，前身建立于1890年末，地处美国俄亥俄。在发展过程中德尔福开拓出各类汽车零部件产品线，涵盖汽车传感器、控制器、动力系统、内饰等等。似乎除了车身与轮胎，德尔福什么都做，不过其最著名的还是汽车电气架构，在汽车线束上，德尔福在全球占有最高的市场比例。

当然德尔福不仅仅是个卖线材的，身处对自动驾驶有着浓厚兴趣的美国通用汽车体系内（感兴趣的读者可以阅读智东西，德尔福对汽车的主动安全也投入了大量的精力，FCW（前向碰撞预警）、ACC（自适应续航）等辅助驾驶的功能很早便开发出来。

不过在1999年，为了更大的市场空间，通用也为了获得更有竞争力的零部件，德尔福从通用拆分出来，独立上市，规模还一度做到行业第一。不过后来博世的崛起将它比了下去。到今天，德尔福则是一家年销售额167亿美元（2016年）、市值270亿美元的大型零部件供应商，体量与属于欧洲势力的博世（2016年销售额731亿欧元），大陆（405亿欧元）有着明显的差距。

近年以来，自动驾驶技术风潮的兴起，给德尔福开启了一个窗口—— 汽车的很多主动安全技术，如上文提到的ACC，其实就是自动驾驶前身或者说是初级阶段，拥有汽车主动安全技术，便意味着在自动驾驶竞赛中比其他对手更先起跑。德尔福的机会来了。

2015年，一辆印着“Delphi”LOGO的奥迪SQ5从美国西海岸的旧金山出发，跋涉5000多公里，开到了位于东海岸的纽约。在长达9天的旅程中，99%的路程都是这辆SQ5自己在开。

这种长途跋涉展示自动驾驶技术顺便收集数据的活动，就在德尔福这次活动2个月之前，奥迪才刚刚干过，不过他们是从硅谷开到拉斯维加斯，行程900公里。

通常，Tier-1都是隐身在整车厂之后，为后者提供汽车零部件，闷声发大财，为汽车工业添砖加瓦。如今的德尔福站出来与车企在自动驾驶上斗艳，意味着新趋势的到来，让汽车行业的游戏规则在发生变化。对于体量在业内并不算大的德尔福来说，快速抓住这种变化，是迅速做大最强的好时机。而德尔福此前的技术积累，也为其抓住这样的机会提供了良好的基础。

爱车的读者可能知道，车辆要实现ACC自适应巡航或者AEB自动紧急制动功能，都需要借助毫米波雷达来准确探测与前车的距离。德尔福自己就生产毫米波雷达。

德尔福的毫米波雷达ESR整合了中距离（60m）与长距离（170m）两种探测模式，最多可同时探测分辨出64个目标。

▲德尔福ESR毫米波雷达

此外，德尔福也有自己的高动态智能摄像头，能够识别车辆、行人、车道线以及交通标志，从而提供FCW、LDW等辅助功能。

手握两类重要的环境感知传感器，德尔福顺理成章地将它们整合在了一起，推出了RACam（RADAR+Camera）雷达及摄像头集成系统，把两类传感器分别可以实现的功能拼接在了一起，形成了一套相对完整的高级辅助驾驶解决方案。沃尔沃以主动安全性（和雷神之锤大灯）著称的新款XC90，便使用了德尔福的RACam。

在RACam模块中，德尔福使用了Mobileye的EyeQ 3芯片处理视频信号，这或许也为德尔福的日后选择也埋下了伏笔。

▲RACam

不过对于德尔福来说，这一切都还不够。ADAS的集成方案，不少Tier-1都在做，这一领域中，博世与大陆的实力十分强劲，也最受认可，要撼动他们的地位，对德尔福来说并不容易。

在格局未定的自动驾驶领域，则充满了机会。

2015年的自动驾驶首秀，德尔福积累深厚的主动安全技术必然提供了大量的帮助，尤其是在车载传感器上，但主动安全与自动驾驶其实是两个概念，要完成的任务并不相同。德尔福的自动驾驶SQ5能够完成试验，要多亏一块板卡。

首先要提到的板卡，叫做MDC，多域控制器。

传统上，汽车的每个电子相关的功能都是由一块单独的ECU负责的，每一个功能就对应一块ECU。在自动驾驶时代，各种感知、控制功能将大量增加，这时候如果再用一片片的ECU去计算，那么整辆汽车电气结构将空前复杂，可靠性也将大打折扣。

德尔福提出的解决方案就是运算集中化，将大量的分布运算集中到一块主要的板卡中进行。这种逻辑得到了认可，并且已经投入了量产。能够实现L3级自动驾驶的奥迪新A8使用的zFAS自动驾驶运算单元，正是在德尔福多域控制器的基础架构上搭建起来的。所以我们看到的首部L3级自动驾驶量产车，德尔福帮助搭建了它的大脑。

▲德尔福参与打造的zFAS

开启收购模式：缺啥买啥

再过回过头说德尔福的自动驾驶首秀，传感器和运算单元等硬件搞定，接下来就是软件。在这个方面，德尔福得到了Ottomatika的支持——这是一家由自动驾驶名校卡耐基梅隆大学牵头成立的公司，目的是为了实现自动驾驶的商业化，其中员工主要出自卡耐基梅隆。对自动驾驶稍有了解的读者会明白卡耐基梅隆（CMU）对如今自动驾驶业界的意义，从被福特10亿美金收购的Argo.ai的CEO Salesky到谷歌无人车曾经的老大Chris Urmson，自CMU毕业的人才扛起了如今自动驾驶的一片天。

对于此前没有在自动驾驶上投入什么精力的德尔福来说，他们需要一支团队来快速形成自动驾驶的能力，尤其是在无人侧和的驾驶决策与路径规划方面。

具体来说，Ottomatika为德尔福的自动驾驶提供了定位、规划与控制算法，除了感知，德尔福的自动驾驶算法几乎是得到了后者的全方位帮助。

▲德尔福自动驾驶测试车，尾部标有“Ottomatika”

通过合作，德尔福认识到了后者的实力，2015年8月，德尔福将Ottomatika收入囊中。这比如今大多数车厂、零部件供应商对自动驾驶公司的收购都要早。

回顾德尔福这两年的动作，我们会发现其投资、收购并不少，而这些动作背后遵循的逻辑是——围绕自动驾驶，缺啥买啥，取长补短。

作为老牌Tier-1，德尔福在两年之前，对整个自动驾驶系统的构成就有相当清晰的图谱，在收购Ottomatika解决软件算法层面的问题前，德尔福就战略投资了固态激光雷达公司Quanergy，后者承诺将把激光雷达的价格降低到100美元的档位。在自动驾驶的三大关键传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头上，德尔福强于毫米波雷达，摄像头则通过与Mobileye合作搞定，而在激光雷达上没有积累。战略投资Quanergy，则是保证日后有可量产、低成本的激光雷达可用。

▲Quanergy固态激光雷达

当时间来到2017年，整个自动驾驶业界统一了对激光雷达的认识，认为自动驾驶离不开它，激光雷达投资掀起了新一轮热潮，德尔福又加注了Innoviz与Leddar Tech两家激光雷达公司。前者当轮融资6500万美元，而后者当轮则融了1亿美元。

除了激光雷达与自动驾驶软件，德尔福也看到了V2X车联网对自动驾驶的重要性，从2015年开始，每年的CES上德尔福都会展示V2X方案，还专门提出了一个新的概念“V2E”即vhicl不过德尔福毕竟不是专职做通信的，为了弥补这个问题，德尔福在2015年先后收购了Control-Tec与Movimento，前者提供本地与云端之间的低延时数据传输方案，后者则赋予了德尔福通过软件OTA升级的能力。2017年，德尔福又先是战略投资以色列的半导体公司Valens（提供低延时通信芯片组），后领投云端数据平台公司Otonomo。

没有实际产品，人们大概很难体会得到德尔福在车联网的布局。不过，通用今年会上市一款新凯迪拉克CTS，它在北美地区会支持DSRC短途通信——在百米距离上，车辆之间可以进行高速的数据传输，向对方发送自己的位置、速度，或者是求助、报警。而车内搭载的通信平台，是由德尔福来进行整合。

不过，德尔福最大的手笔，还属今年10月对自动驾驶软件公司、自动驾驶运营商nuTonomy价值4.5亿美元的大收购。这家脱胎于麻省理工的自动驾驶初创在去年8月，就开始在新加坡测试自动驾驶打车服务，并且在今年又和美国本土网约车的二当家Lyft达成了合作协议，在波士顿、纽约等地区投放无人出租车测试。而Lyft此前的合作对象，都是谷歌或者通用这样的大角色。

▲nuTonomy在新加坡载人测试

收购nuTonomy过后，德尔福在自动驾驶的软件能力上有望进一步提升。德尔福的CTO Glen De Vos称，Ottomatika与nuTonomy两家自动驾驶公司技术的整合，可以使德尔福的自动驾驶方案更加“普适”。他认为德尔福将因此成为一个“Game Changer”，要改写自动驾驶这场游戏。

其实，除了自动驾驶系统软件能力的增强，德尔福还因此收购拿到了一张新的手牌——自动驾驶出行服务。这为德尔福探索新的商业方向提供了一个入口。

合作谋发展

2016年7月，宝马、英特尔、Mobileye宣布结成自动驾驶同盟。自动驾驶的结盟大潮，就此拉开序幕。作为回应，在计算单元上与英特尔存在竞争关系的英伟达，也开始紧锣密鼓的拉起了队伍。一时间奥迪、博世、采埃孚等响亮的名字，都成为了英伟达的盟友。

而宝马、英特尔、Mobileye这边，在大半年的时间里，一直没有新的合作伙伴加入，陷入沉默。今年5月18日，德尔福打破了僵局，宣布加入联盟。

回过头来看，德尔福的加入其实对宝马、英特尔、Mobileye三方的联盟有着相当重要的意义。

在此之前，三方的联盟中，宝马提供车辆与车辆数据，英特尔与Mobileye提供各类芯片与计算平台，看似相互配合，然而却有一个问题——该由谁来集成。对于自动驾驶来说，并不是把英特尔和Mobileye的芯片、软件安在宝马的车上，它就能自己跑起来。怎样把系统整合起来，怎样让计算硬件通过车规，这是三剑客联盟需要头疼的问题。

而德尔福扮演的就是这样一个角色，用自身作为Tier-1的整合能力，将双方黏合起来。在每一个自动驾驶联盟（平台）中，Tier-1提供的整合能力都是必须的——在博世的帮助下，英伟达的自动驾驶车载电脑PX2通过了车规；而在采埃孚的帮助下，百度的自动驾驶运算单元ACU也成为了可用于车辆的量产产品。

德尔福的加入使得整个联盟角色完整了，也带动了新一轮的站队活动。5月份德尔福加入宝马、英特尔、Mobileye联盟后，大陆紧随其后，在6月加入。然后FCA、麦克纳也相继加入，整个联盟壮大不少。

德尔福为何选择了英特尔一方的联盟？一方面，当时的联盟正缺少Tier-1补完队伍，德尔福加入后有望成为核心角色；另一方面，Mobileye对德尔福来说，是一个很有说服力的角色。

早在2016年8月，德尔福就宣布将和Mobileye合作，共同打造自动驾驶系统CSLP。CSLP被德尔福形容为交钥匙的解决方案，也是德尔福如今针对自动驾驶的核心产品。而在这个核心产品的架构中，我们可以看到Mobileye在其中扮演了什么样的重要角色。

德尔福一方主要提供感知所用的雷达与激光雷达，作为自动驾驶大脑的多域控制器以及自动驾驶的软件算法，而视觉这一部分，几乎完全由Mobileye负责——除了摄像头之外，Mobileye还提供下一代视觉芯片EyeQ 5。这一套平台系统将支持L4-L5的自动驾驶能力，其量产时间定在2019年，比联盟既定的自动驾驶车量产时间——2021年还要早两年。

与Mobileye的合作，将使得德尔福的整个自动驾驶平台都因之受益。同时，德尔福还有一些在全球范围内形式不同的合作。

在法国，德尔福与当地最大出行服务提供商Transdev达成合作，开发按需出行自动驾驶服务，跟与Lyft的合作类似。

在还不允许无人车载客的国内，德尔福则在上个月与高德签署了新一轮的合作协议，由高德提供基于云端的高精度定位与高精度地图支持，为德尔福的自动驾驶提供辅助，补上了德尔福作为国外公司在中国地图数据上的短板。

插曲：拆分公司，专注自动驾驶

在投身于自动驾驶浪潮的过程中，德尔福还出现了一些小插曲：今年9月，德尔福决定将公司一分为二，动力系统部门拆分出去，取名德尔福科技，留下的电子电气和电子与安全事业部则更名为“安波福”。

分析认为，德尔福的这一拆分行为，一方面是常规的资本层面考虑，保持公司高速增长；而另一方面，将动力系统剥离后，则可以使得名为“安波福”的新公司，更加聚焦于自动驾驶的方向。

从通用拆分出来的德尔福，再一次上演了自我拆解，为的是轻装上阵，在自动驾驶中跑步疾行。

结语：ALL IN自动驾驶的Tier-1

正如AI正在改变整个互联网行业一样，自动驾驶也在改变着整个汽车产业。快速变化的技术和市场环境，在以慢著称的汽车产业中开始蔓延，牵动着大大小小公司的神经。

德尔福作为其中一家体量并不显巨大的Tier-1，在这场自动驾驶竞赛中，反而最显积极，自研、收购、合作，逐渐建立起一整套自动驾驶系统的框架。

即便与销售额动辄4、500亿美元乃至近800亿美元的超级Tier-1相比，德尔福去年160亿美元的销售额略显单薄，但凭借着一股ALL IN自动驾驶的势头，德尔福正在成长为一股不可忽视的变量。