受限于权益法核算，大众品牌的中国合资企业并未纳入集团的收入与利润，既然利润增加，大众集团方面再次重申“最迟要在2020年将资本支出和研发的比例降低至6%”的原因又是什么？

3月13日，在大众集团的新年年会上，大众集团CEO穆勒对外公布大众集团2017年财报。数据显示2017财年大众集团整体销量规模达到1070万辆，比2016年增长4.3%，集团销售收入达2307亿欧元，同比增长6.2%，创历史最高。

在营业利润上，大众集团在2017年达到170亿欧元，同比大幅增长16.5%。而在报告期内，大众集团的税前利润上升至139亿欧元，较上一财年增长66亿欧元，税后利润为116亿欧元，超过2016年税后利润一倍。

作为大众集团的创收支柱“大众品牌”在2017年营业利润为3301百万欧元，比2016年大幅度增长76.6%，营业销售回报率上升至4.1%，较2016财年的1.8%增长近乎三倍。

对于外界反复提及“尾气门”事件，致使大众集团至今都陷入在高额的赔偿之中，而如今集团财务的利润所呈现的高速增长，则被外界“默契”的认为是来自于中国市场的莫大贡献。

但事实上，大众集团在财报中明确提及：受限于中国合资企业所采用权益法核算，导致集团的销售收入和营业利润内未包括中国合资企业的业务数据。那么，过去一年中大众集团的利润来源具体在哪？除了亮眼的财报业绩，年会之际，大众再次重申“最迟要在2020年将资本支出和研发的比例降低至6%”的深意又是什么？

整体品牌利润上扬 尾气门赔款成功消化

在此次对外公布的大众集团2017年财务数据中明确提及集团品牌与各业务领域的具体营收情况与该品牌的费用支出情况。除了大众品牌作为最大利润贡献方支撑起大众集团的整体利润外，奥迪、斯柯达、大众金融、保时捷等也成为其中极大重要支撑点。

数据显示，2017财年奥迪品牌销售收入601亿欧元，较上一年的593亿欧元的销售收入，呈现出平稳的增长趋势。但仍受限于排放门事件的负面影响，造成约4亿欧元的特殊项目支出，而这一数字已经较上一财年缩减14亿欧元。

由于在计算奥迪品牌的相关数据中，将兰博基尼与杜卡迪品牌包含在内，导致奥迪品牌在利润率方面差强人意，较斯柯达品牌有着近两个百分点的利润率差。其中奥迪品牌的利润率达8.4%，而2017年斯柯达的利润率已经从2016年的8.7%上升到了9.7%，营业利润也增加了34.6%达到了16亿欧元。

财报数据显示，2017财年斯柯达品牌销售收入为166亿欧元，同比增长20.8%。营业利润同比增长34.6%，达16亿欧元。

另一个不可忽视的利润贡献点则来自大众汽车的金融服务项目，数据显示该实现销售收入318亿欧元，同比增长15.5%。营业利润达到25亿欧元，同比增长16.9%，且再次创下历史新高。

此外，大众集团旗下所包括的西雅特品牌、曼德商用车品牌、保时捷品牌、大众商用车以及斯堪尼亚品牌等均呈现出增长态势，其中，大众商用车的表现极为亮眼。根据大众方面此前对外表示：尽管生产网络扩大导致成本上涨，但得益于利润、销量、汇率的积极影响以及产品成本的优化，大众商用车品牌的营业利润大幅上升87.6%，达8.53亿欧元。营业销售回报率大幅提升至7.2%，较2016财年有明显的涨幅。

对于外界格外关心的有关2017财年大众集团方面就“尾气门”事件作出的具体赔偿，在此次发布会上，大众方面也做出了详细的回应。大众汽车集团首席财务官Frank Witter表示：柴油发动机排放事件导致现金流支出增加，使汽车业务的净现金流下降103亿欧元至60亿欧元。

Witter还表示，在针对集团未来发展的资本支出较高的前提下，如果排除这些支出，大众集团的整体净现金流将在100亿欧元左右。然而面对高额的赔偿，大众仍然能依靠充裕的现金流得以消化。Witter直接回应： 2017年底，集团汽车业务的净流动资产保持强劲，达224亿欧元。

抑制研发过热 注重结果产出

如果忽略大众集团在过去一财年中一派走好的业绩数字，或许另一个值得关注的地方就在于大众方重申“最迟要在2020年将资本支出和研发的比例降低至6%”。

纵观全球超级汽车企业中，包括戴姆勒集团、丰田与雷诺-日产-联盟在内都对于研发投入有着巨额的支出，让舆论一定程度上将该项目支出视为企业未来发展与走好的象征。而在2017年大众汽车集团以126亿欧元高居企业研发投入项的榜首时，为何要持续下调该项目支出？

通过了解不难发现，大众集团在2017财年的研发成本主要用于新车型的打造、车型阵容的电气化、更高效发动机的研发，以及数字化进程的推进。

而在过去一年中，大众集团已经处于深化支出业务项的改革政策。数据显示，2017财年集团对汽车业务中资产、工厂和设备的投资为126亿欧元，较2016财年的128亿有所缩减。而在研发支出占汽车业务销售收入的百分比也下调至6.7%。

对于该项举措，大众汽车官方曾对媒体公开表示，“大众集团的研发投入对于层面某些项目的支出显得“过热”并认为不能仅仅关注资金投入量，而是应该注重研发投入的成果产出。在现实生活中，一个公司的研发投入呈波浪线变化，一旦投入过多，就会因注重产出而收缩或增加投入费用，并因此认为一个企业不太可能在达到研发投入比例的最优点而保持不变。”

事实上，有效的控制研发资金的过度投入，对于保证公司的现金流有着相对积极的影响，同时这一举措对于大众集团此前既定的战略方向与规划则能够更好的起到保障作用。

坚持转型深化电动战略

如果说大众集团在缔造利润新指标的同时缩减开支的意义是为了扩充公司现金流与自有资金，那么归根结底保证资金的目的显然更倾向于深化其在电动化领域的发展。

一直以来，大众集团对于发展电动车与新能源的目的都坚持而笃定，发布会中，大众汽车集团CEO穆伦明确表示将加速推进大众集团的“Roadmap E”电动化战略。并表示要到2022年底，让集团在全球范围内将拥有16个电动汽车生产基地。对于坚持发展电动化的意义，穆伦认为“变化正在发生。我们正在调整大众汽车集团这艘巨轮的航向，向着未来全速前进。”那么有关电气化的进程大众方又将如何推进？

资料显示，有关“Roadmap E”电动化战略已于2017年正式发布，其具体细则为大众集团计划到2025年，每年生产300万辆电动汽车，并推出80款全新的电动车型。

而参照目前现有的信息来看，大众集团正在加快其在电动化发展的脚步，据了解，在2018年，除了现有的8款纯电动和插电式混合动力汽车阵容，大众集团还将推出包括3款纯电动车型在内的9款全新车型。

与此同时，为保证在电池产能方面的充足与稳定，大众集团现已和中国电池制造商宁德时代达成战略合作，并签署总额约200亿欧元的订单，而有关大众集团在北美市场的电池供应商的具体事宜，大众方面也回应道：将在近期尘埃落定。

除了对于16个电动汽车生产基地的打算外。集团CEO穆勒（MatthiasMüller）还明确透露：目前，大众汽车集团主要在3个基地生产电动汽车，之后将有9座新工厂在未来两年投入生产。

然而电动汽车项目的快速推进并不意味大众集团将对传统燃油车完全放弃，大众方显然更希望形成双方有节奏的交替推进以保证利润的稳定。对于这一问题穆勒解释“加速推进电动化进程，这样的做法并不代表大众汽车集团放弃了传统的驱动系统。事实上，现代化的柴油驱动系统是一个很好的解决方案，而非问题本身，即便从气候保护的角度考量也是如此。”