“老规矩，Sparco赛车鞋和手套别忘记丢进行李箱哦！”在接到又一次来自华晨宝马的试驾邀请后，我按照惯例叮嘱妻子在整理行装时不要漏掉常规赛车装备，巴伐利亚造车工业的骄傲百年来一直都是追逐驾驶与致敬速度的领航员，所以任何一台打上BMW烙印的汽车必须经得起赛道般驾驶炼狱的试车考验。

“你又要去下赛道吗？”妻子追问道。

“这次是旅行车。”我回答道。

“旅行车？那你就好好享受一下沿途风景和在地美食，放下竞逐圈速圈速还是圈速的执念，别带赛车装备了。”一向温婉的妻子这次铁了心要把防火鞋和手套从行李箱中“除名”。

说来也奇怪，她细细柔柔的声音却仿佛一击重锤击碎了我心中对“速度”的固执念头，尤其是当试车对象是宝马时，这个执念在我心中以几何级数翻滚沸腾。

没错，当压下驾驶BMW M3在上赛场疯狂刷圈时的记忆翻涌后，我决定用一种更为轻松和舒适的心态去面对华晨宝马2系旅行车（F45），忘掉R36，忘掉LEGACY旅行这些尾部更为下坠的传统wagon，用家用者的眼光来看待这一台本就是为家用设计和制造的“胖墩型”旅行车。

当评价体系转换到“家用模式”后，百公里加速时间、刹车距离、LSD、换挡拨片、RACE MODE等更偏向性能车的指标就失去了意义，承载全家出行欢乐的座驾更多的考量点应该是：NVH水平，乘坐空间、装载能力、驾驶平顺性和燃油经济性。

改款的宝马2系旅行车前脸最大的区别就在于头灯，全新的六边形LED头灯设计相比老款更动感，标志性的双肾进气格栅面积更大，而且外部的镀铬装饰也更宽厚。

下方的保险杠造型比原来更夸张，雾灯由原来的圆形设计变为长条形设计，营造出一种更为动感的视觉效果。

延续了现款车型1.5T（B38）+6AT（爱信）和2.0T（B48）+8AT（爱信）两种动力总成组合，宝马在2.0T+8AT动力组合上的调校功底、实效和口碑有目共睹。

所以我将此次试车的重点放在1.5升直列三缸涡轮增压发动机搭配爱信6挡手自一体变速箱的218i车型：一方面218i是国产2系旅行车派生型谱中走量的产品，另一方面1.5升直列三缸涡轮增压发动机在接受一大批人朝圣的同时也受到了多方未知的怀疑之音，更值得用现实表现来回应这些质疑。

需要注意的是，此次试驾的车型为2018年款218i尊享型运动套装，官方指导价26.48万。试驾当日当地气温为16至25摄氏度，道路情况包含高速公路，省级道路和细碎搓板路，试驾车行驶里程为1687公里。

先简单回顾下由沈阳动力总成工厂国产的宝马B38系列发动机的核心账面数据：最大功率136马力@4400至6000转/分，峰值扭矩220牛·米@1400至4300转/分。

从数值上看，B38的峰值扭矩释放区间相当宽泛，起压点被定在较低的1400转/分上，一直到4300转/分附近均为峰值扭矩平台，低转速扭矩全力释放对一台经常需要承载3人及以上面对复杂长途路况的旅行车来说，是件不可多得的好事。

宝马并没有因为家用的定位而放弃对驾驶的一脉相承，218i拥有SPORT、COMFORT和ECO PRO三种驾驶模式，DSC可以通过长按的操作完全关闭。来自日本爱信的手自一体变速箱虽然只有6个挡位，但S挡和M挡的出现让驾驶者可以获取更自由的驾驭方式，当然这样的情况大多数出现在一个人的出行场景中。

作为驾驶爱好者，宝马的SPORT模式是欲望与多巴胺释放的开始按钮，而DSC OFF则是将释放推至顶点的高潮催化剂。

城市道路上不可能也不必要关闭车身控制系统，SPORT模式下的218i表现出恪尽职守憨厚男子转身后露出调皮鬼脸的那一面，更灵敏的前段油门响应，从2000转/分直拉升至3000转/分的换挡转速，更干脆利落的降挡效率，更硬桥硬马的弹簧上下动作（工程师告诉我国产2系旅行做了大量在地化道路适配，更小的弹簧阻尼换来更舒适的减振动作）

在随车速正线性增益转向手感的协助下，让218i高速行驶状态下稳健不慌张，更重的方向盘手感让女性初心者也信心爆棚。

试驾路段中有部分走势缓和的弯道，218i机敏的转向设定在此刻得到淋漓尽致地表达。

在车速60公里的前提下，218i开起来相当跟手——许多FF驱动形式的车辆在车身刚性不足的情况下并不能做出轻柔顺滑“抹”过弯角的动作，滞后迟钝的车身动作陡增了侧倾，最终结果就是大幅降低车内成员的乘坐舒适度——很幸运，218i没有这个问题。

SPORT模式下的它从始至终都找到了紧绷但不紧逼的调校风格，新手用这个模式也不慌张，老手可以给自己找些乐子。我个人十分期待在DSC OFF+SPORT+M挡的三重加持下将218i推上赛道，那才是宝马调校UKL平台能力的激情燃放场。

当然，SPORT模式不会是218i消费人群常用的驾驶模式，这些摩登家庭的主人们更偏爱COMFORT或ECO PRO模式。

这两种驾驶模式间的差别并不明显，除了存在感比较强的油门灵敏度变化外，悬架的滤振动作和转向手感的建立调整都很难觉察，换挡转速被严苛压制在2000转/分，在低油耗的愿景下丝毫不留余量。

COMFORT是毫无争议最适合旅行的动态模式，它清欢中带些宝马的余味，不骄不躁，不逼不催，不夺不抢，顺心而为。B38的动力输出在风琴式油门踏板的开与合中寻到攻守平衡的终极奥义，真皮多功能方向盘在左右手的3、9点腾挪找厘清了下一个缓弯的走向，车上的每一位成员都开始绽露笑容。

以往在一条看不见出口的隧道内，内心永远9岁的男人们总是不约而同地降下车窗，用景仰的心情迎接老男孩也难以抵挡的“炸街”仪式。

而在旅行车内，我们依旧保留了降下车窗的“传统仪式”，只不过这次迎接的不是爆裂的排气摇滚，而是素斋扑面的清风与保持慢动作的牛群。

从驾驶上说，218i是一台满足大部分人群需求的宝马。隐藏在机舱盖下的直列三缸并没有将振动与噪音传递给深陷在Sensatec皮座椅内的驾驶者和乘坐者。

我们总是会对宝马贪心地ASK MORE，在218i上这个“ASK MORE”就是SPORT模式下更积极主动的降挡逻辑。也许这个MORE会在全面换装麦格纳的7挡双离合器变速箱后得到应答。

在NVH水平上，218i在怠速情况的前排车厢噪音为50dB，30公里时速行进时的前排车厢噪音为53.4dB，60公里时速行进时的前排车厢噪音为59.1dB，90公里时速行进时的前排车厢噪音为64.5dB。大部分噪音来源为A柱传来的风噪，普利司通泰然者T001 205/55R17 91W的防爆胎将120公里时速内的胎噪控制在了可接受范围。

218i的动态表现可以高标准地满足宝马标准和家用体系，这样的思路也延续到了内饰和配置的选择上。作为一台首发国并不是中国的产品，218i在适配国人购车口味上做了大量而成效显著的努力，它完全可以承担中国消费者旅行车科普家的角色。

更缓和的B、C柱曲线为后排营造出了阔绰的头部空间，这是低趴wagon们梦寐以求的彼岸。

传统的宝马式内饰布局下暗藏了许多以前只有日系车才能顾及到的熨帖细节：双区可独立调节自动空调上方带防滑垫的空间为手机找到了合适的安放区域；扶手箱下巨大的镂空部位放下一个常用的钱包和充电宝毫无压力；灯光调节旋钮下方的带橡胶衬垫储物格；长短可调坐垫的主副驾驶电动调节座椅（椅背两侧也可调节，这是不小的惊喜）；后排空调出风口和12V电源插口；后备厢地板下隐藏的储物层，轻松放下两个电脑背包，对健身的人来说，这就是再完美不过的换洗衣物存放空间。

其余诸如全景天窗、前排侧气囊、头部气囊、胎压监测、无钥匙启动、倒车雷达、发动机启停和感应雨刷等都是标配，它们都是中国消费者中意而看重的选项，也是性价比的最大秀场。

想要不亲自驾驶就改变对前置前驱平台和三缸发动机的“偏见”与“固执”其实很难，总是习惯于人云亦云又生怕吃亏的消费者并不能理性地对已然存于世的机械进行评判，就像宝马UKL平台和B38甫问世时所遭遇的质疑之音。

这些并不会改变宝马的价值，当收起了对速度和极限不懈追求的执念后，会发现如218i这样主打家庭的产品其实有很多值得书写的亮点，BMW用M2、M3/M4在赛道上的骄纵与横走为普通人通往性能车的圣殿打开了一扇金光熠熠的大门，而华晨宝马则用2系旅行车全面多功能的属性为超前家庭们提供了一种新选择。

我想用这样一段话来为新宝马218i做个总结：对热爱家庭的人来说，218i就像是热爱礼盒上一只蝴蝶结，把原本平淡劳累的举家出行包裹成一份礼物——让世界从此不再兵荒马乱。