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车市利润流入比亚迪

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车市利润流入比亚迪

比亚迪“一枝独秀”?

图片来源:界面新闻 范剑磊

文|斑马消费 范建

三季度看全年。

10月过完,国内主要上市乘用车企业都交出了三季度业绩答卷——少数欢喜,多数愁。

绝大多数车企日子不太好过,业绩呈现出了明显下滑趋势。唯有比亚迪,一枝独秀,完美阐释了什么叫“遥遥领先”。

在燃油车向新能源切换的过程中,中国车企率先起步,已在阶段性实现了弯道超车。当下的中国车市,正处在群雄逐鹿的混战阶段,极致的内卷,仍会长期持续。

要么,继续用亏损换销量,为自己赢得一线生机;要么,就此死去,沦为他人成功路上的垫脚石。

吸金能力超群

每天几乎入账一个小目标。当国内主要同行们,都在为业绩发愁时,只有比亚迪(002594.SZ),表现出了强大的吸金能力。

今年前三季度,比亚迪实现营业收入4222.75亿元,同比增长57.75%;归母净利润同比大增129.47%至213.67亿元,扣非净利润也高达193.49亿元,同比增长131.32%。

国内主流整车上市企业中,目前只有拥有大众、通用、五菱等品牌的上汽,能在规模上与比亚迪正面刚一下。

今年1-9月,上汽集团录得营业收入5233.42亿元,同比下滑0.77%;归母净利润114.07亿元,同比下降9.82%,扣非净利润不足百亿。

长安汽车紧随其后,前三季度实现归母净利润98.82亿元,同比增长43.22%。不过,该公司的业绩增长含金量不足,其中有50.21亿元投资收益,是由对原联营企业深蓝汽车追加投资,形成非同一控制下的企业合并所得。扣非后,公司实现净利润36.12亿元,同比下滑5.91%。

拥有本田、丰田两大日系品牌的广汽集团,虽然实现了营业收入同比增长22.11%至976.56亿元,但盈利水平大幅走低,归母净利润同比下滑44.05%至45.11亿元。

长城汽车(601633.SH)同样是以利润换增长,增收不增利,前三季度实现归母净利润49.95亿元,同比下滑38.79%。

如果将大多处于亏损状态的新势力们都算在一起,比亚迪的利润,恐怕比主要同行们加起来还多要。

汽车企业的业绩窘境,从行业整体数据上也得到了体现。

国家统计局数据,今年1-9月,全国汽车制造业,整体实现营业收入7.11万亿,同比增长10.4%,实现利润总额3459.9亿元,同比仅微增0.1%。

在这种背景之下,头部企业的利润大幅增长,形成了强大的虹吸效应,其他同行只能咬紧牙关,过苦日子。

销量遥遥领先

几年前,造车新势力们跳得正欢的时候,就有汽车行业内人士预言,中国的新能源汽车最终还是得由传统车企一锤定音。

2022年,比亚迪宣布全面停产燃油车,All in新能源,混动和纯电两条腿走路,发挥自身的技术、产能、渠道、资金等全方位优势,快速实现超越。

当年,比亚迪新能源乘用车销量达到185.74万辆,同比大增超2倍,成为中国乘用车销量第一的车企,占有率高达27%。

在去年高基数的基础上,今年比亚迪依旧高歌猛进,1-9月乘用车累计销量已超过200万辆,同比增长76.14%,市场占有率进一步提升至33.5%,蝉联全球新能源汽车销量第一的宝座。

年初,比亚迪对外公布的年度销售目标是300万辆,这就意味着,它需要在10-12月,实现月均销量超过30万。这是比亚迪此前从未完成过的数据。

不过,年底市场的购车需求释放,比亚迪再努一把力,实现目标也并非全无可能。

再来看中国车市的主流玩家们,今年销量KPI的完成难度,普遍都较大。

吉利汽车前三季度累计实现销售115.5万辆,完成了全年目标的70%;广汽、长安、上汽、长城等传统车企,目前的完成率均在60%左右,需要在年底猛冲一把。

新势力中,除了理想,其他玩家恐怕都只能把目标留到下一年了。

理想汽车今年的势头确实很猛,特别是6月以来,连续4个月月销破3万,10月更是喊出了破4万的新目标。今年前9个月,理想已累计实现交付24.4万辆,完成了全年30万辆目标的81.30%。

同期,蔚来、小鹏、零跑、哪吒等,年度目标的完成度均未过半。

往死里卷

近期,在各大社交平台上,汽车行业的“专家”们,在面对粉丝们对于选车买车的问题时,几乎一致地回答,“再等一等,年底再出手,价格肯定比现在便宜。”

道理很简单,在年度目标的压力之下,价格是最好的杀手锏。

今年初,东风旗下几乎全系车型骨折价补贴出售,曾引发了一股抢购潮。这样的非正常促销,应该不会再出现,尤其不会在新能源汽车上出现。

如今的中国车市的增长,全靠新能源汽车拉动,但新能源汽车的增速已明显下滑,中国车市整体进入存量时代。

谁能提供更具性价比的产品,才能从同行手中,争取到更多的客户。

今年7月,中汽协曾组织10多家车企,共同签署了维护公平市场秩序承诺书,希望借此终止行业价格战。但因该承诺书涉嫌价格垄断,仅仅两天之后,相关条款被拿下,几乎变成一纸空文。这对行业头部企业来说,是最大的利好。

比亚迪拥有规模和成本优势,成为了新能源汽车中当之无愧的“卷王”,喊出了“油电同价”的口号。

今年2月,公司率先在其“销售王”秦Plus DM-i身上动刀,推出冠军版,直接将价格干到了10万元以内。

此后几个月里,比亚迪几乎对所有主力车型相继调价,官方指导价普遍下调了1-2万元。旗下定位于中高端性能轿车的海豹,指导价降幅更是达到了4万元,最低配16.68万元。

即便如此,比亚迪的汽车板块的毛利率可以维持在20%左右,继续降价的空间仍然存在。

还有资格打价格战的是特斯拉,虽然其今年的毛利率水平,比上年同期有较大幅度下滑,但依然具有超强的盈利能力。

而更多的新势力们和传统车企孵化的新能源品牌,仍处在烧钱换市场的阶段,只能被动应战。

毕竟,谁都不想提前倒下,成为别人成功路上的垫脚石。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

比亚迪

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文|斑马消费 范建

三季度看全年。

10月过完,国内主要上市乘用车企业都交出了三季度业绩答卷——少数欢喜,多数愁。

绝大多数车企日子不太好过,业绩呈现出了明显下滑趋势。唯有比亚迪,一枝独秀,完美阐释了什么叫“遥遥领先”。

在燃油车向新能源切换的过程中,中国车企率先起步,已在阶段性实现了弯道超车。当下的中国车市,正处在群雄逐鹿的混战阶段,极致的内卷,仍会长期持续。

要么,继续用亏损换销量,为自己赢得一线生机;要么,就此死去,沦为他人成功路上的垫脚石。

吸金能力超群

每天几乎入账一个小目标。当国内主要同行们,都在为业绩发愁时,只有比亚迪(002594.SZ),表现出了强大的吸金能力。

今年前三季度,比亚迪实现营业收入4222.75亿元,同比增长57.75%;归母净利润同比大增129.47%至213.67亿元,扣非净利润也高达193.49亿元,同比增长131.32%。

国内主流整车上市企业中,目前只有拥有大众、通用、五菱等品牌的上汽,能在规模上与比亚迪正面刚一下。

今年1-9月,上汽集团录得营业收入5233.42亿元,同比下滑0.77%;归母净利润114.07亿元,同比下降9.82%,扣非净利润不足百亿。

长安汽车紧随其后,前三季度实现归母净利润98.82亿元,同比增长43.22%。不过,该公司的业绩增长含金量不足,其中有50.21亿元投资收益,是由对原联营企业深蓝汽车追加投资,形成非同一控制下的企业合并所得。扣非后,公司实现净利润36.12亿元,同比下滑5.91%。

拥有本田、丰田两大日系品牌的广汽集团,虽然实现了营业收入同比增长22.11%至976.56亿元,但盈利水平大幅走低,归母净利润同比下滑44.05%至45.11亿元。

长城汽车(601633.SH)同样是以利润换增长,增收不增利,前三季度实现归母净利润49.95亿元,同比下滑38.79%。

如果将大多处于亏损状态的新势力们都算在一起,比亚迪的利润,恐怕比主要同行们加起来还多要。

汽车企业的业绩窘境,从行业整体数据上也得到了体现。

国家统计局数据,今年1-9月,全国汽车制造业,整体实现营业收入7.11万亿,同比增长10.4%,实现利润总额3459.9亿元,同比仅微增0.1%。

在这种背景之下,头部企业的利润大幅增长,形成了强大的虹吸效应,其他同行只能咬紧牙关,过苦日子。

销量遥遥领先

几年前,造车新势力们跳得正欢的时候,就有汽车行业内人士预言,中国的新能源汽车最终还是得由传统车企一锤定音。

2022年,比亚迪宣布全面停产燃油车,All in新能源,混动和纯电两条腿走路,发挥自身的技术、产能、渠道、资金等全方位优势,快速实现超越。

当年,比亚迪新能源乘用车销量达到185.74万辆,同比大增超2倍,成为中国乘用车销量第一的车企,占有率高达27%。

在去年高基数的基础上,今年比亚迪依旧高歌猛进,1-9月乘用车累计销量已超过200万辆,同比增长76.14%,市场占有率进一步提升至33.5%,蝉联全球新能源汽车销量第一的宝座。

年初,比亚迪对外公布的年度销售目标是300万辆,这就意味着,它需要在10-12月,实现月均销量超过30万。这是比亚迪此前从未完成过的数据。

不过,年底市场的购车需求释放,比亚迪再努一把力,实现目标也并非全无可能。

再来看中国车市的主流玩家们,今年销量KPI的完成难度,普遍都较大。

吉利汽车前三季度累计实现销售115.5万辆,完成了全年目标的70%;广汽、长安、上汽、长城等传统车企,目前的完成率均在60%左右,需要在年底猛冲一把。

新势力中,除了理想,其他玩家恐怕都只能把目标留到下一年了。

理想汽车今年的势头确实很猛,特别是6月以来,连续4个月月销破3万,10月更是喊出了破4万的新目标。今年前9个月,理想已累计实现交付24.4万辆,完成了全年30万辆目标的81.30%。

同期,蔚来、小鹏、零跑、哪吒等,年度目标的完成度均未过半。

往死里卷

近期,在各大社交平台上,汽车行业的“专家”们,在面对粉丝们对于选车买车的问题时,几乎一致地回答,“再等一等,年底再出手,价格肯定比现在便宜。”

道理很简单,在年度目标的压力之下,价格是最好的杀手锏。

今年初,东风旗下几乎全系车型骨折价补贴出售,曾引发了一股抢购潮。这样的非正常促销,应该不会再出现,尤其不会在新能源汽车上出现。

如今的中国车市的增长,全靠新能源汽车拉动,但新能源汽车的增速已明显下滑,中国车市整体进入存量时代。

谁能提供更具性价比的产品,才能从同行手中,争取到更多的客户。

今年7月,中汽协曾组织10多家车企,共同签署了维护公平市场秩序承诺书,希望借此终止行业价格战。但因该承诺书涉嫌价格垄断,仅仅两天之后,相关条款被拿下,几乎变成一纸空文。这对行业头部企业来说,是最大的利好。

比亚迪拥有规模和成本优势,成为了新能源汽车中当之无愧的“卷王”,喊出了“油电同价”的口号。

今年2月,公司率先在其“销售王”秦Plus DM-i身上动刀,推出冠军版,直接将价格干到了10万元以内。

此后几个月里,比亚迪几乎对所有主力车型相继调价,官方指导价普遍下调了1-2万元。旗下定位于中高端性能轿车的海豹,指导价降幅更是达到了4万元,最低配16.68万元。

即便如此,比亚迪的汽车板块的毛利率可以维持在20%左右,继续降价的空间仍然存在。

还有资格打价格战的是特斯拉,虽然其今年的毛利率水平,比上年同期有较大幅度下滑,但依然具有超强的盈利能力。

而更多的新势力们和传统车企孵化的新能源品牌,仍处在烧钱换市场的阶段,只能被动应战。

毕竟,谁都不想提前倒下,成为别人成功路上的垫脚石。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。