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城市NOA加剧马太效应,车企淘汰赛加速中

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城市NOA加剧马太效应,车企淘汰赛加速中

以华为、小鹏为代表的车企,已一脚踹开智能化的大门。

文|偲睿洞察

车圈一个新的论断是,城市NOA落地之后,汽车将步入强者恒强的时代。

于是,有的车企在拼命落地城市NOA,甚至玩起了文字游戏,争夺智驾第一人的位置;有的车企重心放在续航之上,对智驾保持“有就行”的态度;而还有的车企,仍在绘制智驾的蓝图。

为深入体验各品牌服务,也为探求城市NOA落地情况,11月,笔者集中试驾了4家车企,其中半数信息与车企品宣内容出入较大。

在上海某区的中心商场,笔者分别试驾了华为、小鹏、蔚来。在华为这里感受到的是,不仅是用户在奔赴华为,销售也在奔赴。试驾车上,下面一批是三个客户拼单体验,闲聊之时销售表示,毕业之后先去了传统车企销售,今年年初主动跳槽至华为,觉得华为更有前途。

同样在该商场,笔者也陆续试驾了小鹏与蔚来。小鹏城市NOA无论是让道、变道都要更柔和一些。在问及和华为的差距上,小鹏销售直言其智能座舱不及华为鸿蒙系统那般顺滑,但那只是时间问题。而蔚来的体验,却让人看不到高端服务的影子:在店员工并不知道预约车辆的钥匙归属、在体验换电期间,排队竟等待了半个小时。

但这并不是最“大相径庭”的,去传统车企试驾,才算是打开“新世界”:

在离中心商城10km的公路上,排着多个“灰蒙蒙”的传统车企销售门店。笔者选择了稳居排行榜前列的广汽埃安,糟糕的体验包括但不限于:给客户签字的笔全部没油,预约好的车型钥匙不知去处······销售不知道城市NOA是何物,看完提供的百度之后,告诉笔者是实时导航。

不过相比之下,传统车企销售还是能说会道一些。华小蔚的销售基本都是年轻人,一般是问什么说什么,而广汽埃安的销售则是直击痛点,挽回了点体面:电池从来没有出现过问题、传统品牌的名号还是挺响的、和新势力相比性价比更高。

体验之余,笔者也关注了四家车企门店的员工、消费者比例:华为、小鹏门店络绎不绝,而蔚来在店员工比消费者多,广汽埃安供需相当。

这,也恰巧印证着现如今的汽车格局:华为、小鹏凭借城市NOA领先势不可挡,蔚来略有些掉队,广汽埃安凭借着传统品牌名号和性价比极高,稳稳排在前列。

体验下来,若要给车企们提些建议,那就是抓紧智能化,城市NOA已成为现在消费者的一大考量因素。另外,传统车企也得抓紧变革,莫沉浸于现阶段的领先而慢慢掉队,例如向中心商场靠近并注重员工培养,体验过新势力的售前服务,消费者的“嘴巴难免会被养刁”。

本文将探究为何说现如今的汽车市场步入强者恒强的时代?依照以往经验,结合当下现状,车企在智驾时代要怎么玩?未来的市场格局大致又是怎样的?

PART-01 电动化王者标签:技术标杆、产能狂魔

在现如今价值超六千亿元的中国新能源汽车产业中,特斯拉和比亚迪是当之无愧的集大成者。

先是远洋的特斯拉,用一系列黑科技,让新能源汽车大规模商业化成为可能,包括但不限于硬件层面的自研三电系统、一体化压铸技术,软件层面的OTA、BEV+Transformer。

从现阶段能看到的成果是,在电池、电驱、芯片、一体化压铸等技术上,降本明显。

这一套技术下来,让特斯拉有足够的底气因为生产成本的降低而降价,让国内一众车企头疼不已。作为首个把价格打下来的车企,特斯拉占足了先发优势,再加上又一直引领着新能源汽车技术,特斯拉稳居前二。

其最大的竞争对手比亚迪,凭借着早期国家政策的扶持,中期由全产业链自研带来的产能爬坡能力,再加上不俗的产品定义能力,现如今也成绩斐然:截止今年11月24日,比亚迪第600万辆新能源汽车在郑州工厂下线。

在新能源汽车的上半场,“技术标杆”特斯拉和“产能狂魔”比亚迪,都选择用自研,解决续航焦虑、成本焦虑,把汽车带往千家万户。

但现阶段这样的焦虑正渐渐褪去,电车已经能够满足大部分人的通勤需求。

据知乎作者电池时代表示,续航里程分为两档较合适。一档是650公里~850公里,满足大部分人的通勤需求;二档是850公里~1050公里,满足部分人群不想中途补能或频繁补能的特定需求。

当下新能源车的续航已经能够满足大部分人的通勤需求:已经从六七年前的两三百公里续航普遍增加到了四百到六百公里,甚至部分车型续航增加到了七百公里。

同时,随着宁德时代等供应商们,将电池性能卷到极致,充电桩陆续落地,续航不再成为禁锢。据宁德时代官方介绍,宁德时代神行超充电池通过材料与技术革新,不仅拥有充电10分钟续航400公里的补能速度,并且搭载这款动力电池的纯电动汽车也可以达到700公里以上的续航里程。

当比亚迪还在苦苦地研究如何节电,充一次电怎么跑得更远的时候,友商们在自动驾驶上拼命内卷,在智能座舱上比拼丰富度流畅度。以华为、小鹏为代表的车企,已一脚踹开智能化的大门。

PART-02 智能化开始卖票

智能化这扇大门的开启,事实上也是特斯拉先推了一把。安信证券研报表明,特斯拉的BEV+Transformer方案为行业 “脱图”提供了技术上的可行性。

那么问题来了,BEV是啥?Transformer又是啥?为啥这就可以脱图了?

BEV(Bird's-Eye-View)即鸟瞰视图。在自动驾驶语境中,就是摄像头将进行全局环境的俯视,使系统能够更全面地感知道路、交通情况和障碍物。

BEV相当于眼睛,而卷积神经网络-CNN(一种深度学习算法)便是大脑。比如幼儿园门口的闸机可以识别出幼儿园小朋友和接送的家长,就是靠CNN完成背景识别、图像分割、特征提取、目标检测。

但CNN善于做静态、二维图像识别,对于动态变化的四维交通环境(三维立体空间+时间)就不太行了。

而谷歌推出Transformer等深度学习模型后,在处理三维、复杂序列信息方面非常强大,是“新大脑”的首选:其能够依靠注意力机制(增强神经网络输入数据中重要部分的权重,减弱其他部分的权重),洞察各种交通参与者之间的关联,判断自车和周围动静态交通参与者的时空关系,建立三维的矢量空间。

于是,车辆能够利用Bird's-Eye-View+Transformer,实时地处理感知到的数据而不仅仅依赖静态地图信息,使得车辆更灵活地适应不同的道路状况。

特斯拉凭借着强劲算力,先把该方案落地了。自此之后,中国车企纷纷依托该方案,落地了城市辅助驾驶NOA,来宣传自己在智能驾驶方面的领先。

城市NOA,简单来说就是,你想从A地到B地,只需要在导航上输入B地,便可以在覆盖到的区域,手扶方向盘监督车辆如何等红绿灯,变道,让道,让“能开的车”蜕变成为“能轻松开的车”。

那么,城市NOA和大家常说的L3有何区别?业内人员戏称,城市NOA是L2.99999。据智能汽车杂谈表示,无论是NOA还是NOP,在功能定义上与高速L3已经没有差别。

同时,城市NOA的不断落地,对L3好处颇多:包括但不限于功能与场景验证、用户体验迭代、地图数据的功能验证、数据收集与迭代等。换句话说,做成了导航辅助驾驶,离L3就不再遥远。

但现阶段,城市NOA没那么好做:有的车企落地时间已经拖了一年多,跑在前面的车企,有的在玩文字游戏。

长城魏牌、上汽智己在去年就喊出NOA落地,今年却迟迟没有落地。喊着今年年底落地的车企,现阶段履约率最高的是小鹏,完成了50%的目标。

我们期待着剩下的19天里,华为、理想能实现城市NOA全国落地的flag。

虽说车企们食言的可能性很大,但今年的小规模落地,也一定程度上刺激了政策的落地:从11月17日明确规范L3/L4级自动驾驶汽车的准入,到12月5日,具体规范自动驾驶汽车的人员配备等要求,国家相关部门连出两大红头文件,在政策方面予以自动驾驶商业化运营强力的支持和保障。

毫无疑问,在以城市NOA为代表的智驾领域,迎来了政策+技术+商业三方共振。而更重要的是,智驾已然成为消费者决策的关键性因素:

华为销售表示,没想到智驾提及率会这么快,以前是10个客户里面难有一个,现在能主动提及感兴趣已经有5-6个了,反过来看就是定智驾版的车型也是最多的。用客户的话说就是,我买华为的车,不选智驾我买他干嘛。

小鹏销售表示,智驾的门店选装率在50%以上,也不用主动推荐,大部分客户会主动询问。客户在接受了新能源车的同时,也默认了新能源车必须要有智能驾驶,哪怕我不用,但是我得有。

PART-03 智驾时代玩法守则:强者恒强

当到店的80%用户在问智驾的时候,这个时代算是完完全全拉开序幕了。那么智驾时代,车企是否只需依葫芦画瓢?

智驾时代,一个核心命题是“软件定义汽车”。于是,光是从硬件和软件竞争模式来看,玩法完全不同。

硬件时代的玩法是,把各方面实力都不差的情况下,谁能差异化谁就赢了,这也意味着,这是个后发者优势更甚的时代。

可以看到,长城、吉利、比亚迪分别因为推出了各自的爆款产品哈弗H6、博越系列、王朝/海洋系列,相继夺得市场销冠。

2011年,长城推出哈弗H6,凭借有竞争力的售价、良好的机械素质爆火,连续十余年蝉联国产SUV销量冠军,长城于2012年成为逐渐成为销冠。

吉利博越系列凭借着“最美国产SUV”、“全民定名、全民定价”营销手段,在16年3月上市后带动吉利冲量,当年销量76.6万辆,同比+30%,并于17年成为销冠。

凭借着更优续航、更快的交付,比亚迪王朝/海洋系列放量,秦/宋/元DM-i及海豚等车型热销,2020年起比亚迪快速成为全国销冠。

而软件定义汽车的时代,则有多维度的考量,不过一个可以确定的基调是软件竞争,强者恒强,是先发者吃更多蛋糕的时代。

这是因为,无论是城市NOA,还是今后的L3、L4、L5···本质上是围绕数据的竞争:拥有足够多城市NOA,才能够卖出更多车,能卖出更多车,才有更好的城市NOA。所以今年的城市NOA开拓如此猛烈,车企为抢夺更多的心智,甚至玩起了文字游戏。

而在智驾开拓疆土的同时,差异化定位也是车企必须要做的。现如今,用场景思维定义新车型也是玩法之一。

在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上,一汽奔腾副总经理卢宇,北京汽车研究总院副院长单伟,上汽集团原总工程师等5位业内人士一直认为——当下新汽车时代,主机厂在定义新车型时,都进入了场景思维模式。

理想ONE便是场景思维下的产物,定位于家,打出“创造移动的家,创造幸福的家”slogan。为此产品设计上,理想反其道而行之,弱化对司机端的驾乘体验,将产品功能属性向孩子和妻子等乘客端倾斜:包括但不限于增添副驾驶屏幕、第二排电动座椅、第三排的通道、巨大的后备箱。

除此之外,增程式的路线也帮理想缓解了里程、续航焦虑,现如今正继续把家的概念延续至L9、L8、L7之上,同时在营销上也是花足了心思:用房子的布局与空间来做汽车的“度量衡”。

长期来看,现如今的汽车市场,不仅仅是拼产品性能、定标签,还要玩场景。

但现阶段,部分车企的标签和场景貌似打偏了——做赛车场景,打造操控感。在消费理性的情况下,人们仅会为刚需买单,那么谁必须要卖车?理想用月销4万+的销量告诉你,是家庭用户,他们要的是起码90平两居的SIZE和舒适感。同时操控感和自动驾驶背道而驰——当车不是自己开的时候,操控感很难有用武之地。

不得不说,相比于电动时代,智驾时代对车企的要求越来越严苛了——不仅要自研、产能不拉跨,还要会定义正确的场景、玩转以城市NOA为代表的智驾······

PART-04 既要分,也要合

现如今多家研报预测,成熟汽车行业将会像现阶段的手机行业一样,只剩下5-10个玩家。而手机行业成熟的关键点,一是制造和品牌分离,二是软件和硬件分离。

前者是公司走向规模经济的第一步,代工经济相对直营,使组装与设计分离。主机厂可以集中在设计层面,摆脱生产重资产,代工厂则具备规模优势,降本增效。目前主要手机厂商及PC厂商均已采用代工模式。

后者则是行业走向共同繁荣的开端。早年,智能市场主要由诺基亚(塞班系统),黑莓(BlackBerry OS),WP(Windows)为主,这导致了一系列问题,包括但不限于:第三方开发困难、多数为预装型软件,无法随时更新缺乏创新型、一厂商一系统跨平台扩展困难。而安卓与iOS的出现降低了软件跨平台成本,第三方应用广泛兴起,智能手机市场进入互联网时代。

我们可以看到,下半年新能源汽车已有以上趋势,最典型的例子就是华为,制造与品牌分离,软件与硬件分离。

赛力斯、奇瑞、江淮等主机厂在与华为的合作中,都充当着代工厂的角色,同时华为也在研发汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱等,赋能在问界、智界、阿维塔等硬件上。

目前,正努力把该阵营做大做强,现已拉来长安一起投钱一起研发:近日,华为官宣与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。内容显示甲方(华为技术有限公司)设立目标公司,其业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD等。

百度与极越,同样也是软件与硬件分离的模式,吉利负责生产制造,百度的集度负责科技研发,基于吉利SEA架构,将百度AI能力进行产品化工程化。百度同样也具备着智驾的一系列必备要素:Apollo智驾平台+文心一言大模型+高精地图+BEV+Transformer“纯视觉”高阶智驾技术。

至此,未来的汽车格局逐渐明晰:

华为、百度、阿里等科技大厂,正用汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱等和多个传统车企联合研发,一手技术,一手资金,较为稳妥地走在智驾时代的前列。

在这之中,华为需要狂建门店,雨露均沾,让每一个“孩子”都有在华为这露面的机会。百度、阿里亟需思考的是,如何打包好技术,绕过产品更全的华为,去谈下一个客户。

以小鹏为代表的新势力,则需要一直保持智驾进度的领先,早日落地全国无图城区,同时在L3、L4上也不能落后一点,保持住最大卖点。

较为强势、坚持灵魂论的车企例如比亚迪,则需快速补上这一时间差:

可以看到,比亚迪近期已经在弥补了。先是挖人:据公开信息,2023 年 8 月,原地平线智驾研发总监廖杰加入比亚迪,担任规划院智能驾驶上海团队负责人。

再是快速组建了一个大团队:据晚点LatePost 报道,一位接近比亚迪的人士称,比亚迪智能驾驶业务主要交给规划院和第五事业部。规划院主要负责高阶智能驾驶方案,相关团队规模接近2000人。

目前,比亚迪自研的智驾产品涉及芯片、域控制器、底层软件、算法等。对智能驾驶业务,比亚迪的路线是从供应链方案逐渐过渡为自研方案——比亚迪目前合作的智能驾驶供应商包括英伟达、地平线、黑芝麻、德州仪器等。软件方面,比亚迪同时与Momenta、大疆、东软睿驰、福瑞泰克等合作。

如此看来,比亚迪不缺钱,也不缺“老师”,缺的是时间,而这个时间将由以上华为、百度等科技大厂,与小鹏等以智能化为生的车企控制,教育得越快,比亚迪的时间便越少。

同时我们也不能忽略特斯拉这一劲敌,这个连着踹开电动化、智能化两扇大门的车企,总是能给到意想不到的方案和速度。

我们可以预见的是,城市NOA的落地正加速着车企淘汰赛。从制造环节来说,分是必然——让品牌与制造、硬件和软件的分离,让专业的人干专业的事;

而整个市场格局,必然走向融合之势:传统车企想长青,需要和华为、百度等科技大厂合作,摸索出智驾的门道,毕竟现如今从头自研自动驾驶,会被时代所抛弃;

而新势力们想走出亏损,也要多考虑与传统车企合作,通过共建换电站、共享技术成果等路径,与传统车企同甘共苦。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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城市NOA加剧马太效应,车企淘汰赛加速中

以华为、小鹏为代表的车企,已一脚踹开智能化的大门。

文|偲睿洞察

车圈一个新的论断是,城市NOA落地之后,汽车将步入强者恒强的时代。

于是,有的车企在拼命落地城市NOA,甚至玩起了文字游戏,争夺智驾第一人的位置;有的车企重心放在续航之上,对智驾保持“有就行”的态度;而还有的车企,仍在绘制智驾的蓝图。

为深入体验各品牌服务,也为探求城市NOA落地情况,11月,笔者集中试驾了4家车企,其中半数信息与车企品宣内容出入较大。

在上海某区的中心商场,笔者分别试驾了华为、小鹏、蔚来。在华为这里感受到的是,不仅是用户在奔赴华为,销售也在奔赴。试驾车上,下面一批是三个客户拼单体验,闲聊之时销售表示,毕业之后先去了传统车企销售,今年年初主动跳槽至华为,觉得华为更有前途。

同样在该商场,笔者也陆续试驾了小鹏与蔚来。小鹏城市NOA无论是让道、变道都要更柔和一些。在问及和华为的差距上,小鹏销售直言其智能座舱不及华为鸿蒙系统那般顺滑,但那只是时间问题。而蔚来的体验,却让人看不到高端服务的影子:在店员工并不知道预约车辆的钥匙归属、在体验换电期间,排队竟等待了半个小时。

但这并不是最“大相径庭”的,去传统车企试驾,才算是打开“新世界”:

在离中心商城10km的公路上,排着多个“灰蒙蒙”的传统车企销售门店。笔者选择了稳居排行榜前列的广汽埃安,糟糕的体验包括但不限于:给客户签字的笔全部没油,预约好的车型钥匙不知去处······销售不知道城市NOA是何物,看完提供的百度之后,告诉笔者是实时导航。

不过相比之下,传统车企销售还是能说会道一些。华小蔚的销售基本都是年轻人,一般是问什么说什么,而广汽埃安的销售则是直击痛点,挽回了点体面:电池从来没有出现过问题、传统品牌的名号还是挺响的、和新势力相比性价比更高。

体验之余,笔者也关注了四家车企门店的员工、消费者比例:华为、小鹏门店络绎不绝,而蔚来在店员工比消费者多,广汽埃安供需相当。

这,也恰巧印证着现如今的汽车格局:华为、小鹏凭借城市NOA领先势不可挡,蔚来略有些掉队,广汽埃安凭借着传统品牌名号和性价比极高,稳稳排在前列。

体验下来,若要给车企们提些建议,那就是抓紧智能化,城市NOA已成为现在消费者的一大考量因素。另外,传统车企也得抓紧变革,莫沉浸于现阶段的领先而慢慢掉队,例如向中心商场靠近并注重员工培养,体验过新势力的售前服务,消费者的“嘴巴难免会被养刁”。

本文将探究为何说现如今的汽车市场步入强者恒强的时代?依照以往经验,结合当下现状,车企在智驾时代要怎么玩?未来的市场格局大致又是怎样的?

PART-01 电动化王者标签:技术标杆、产能狂魔

在现如今价值超六千亿元的中国新能源汽车产业中,特斯拉和比亚迪是当之无愧的集大成者。

先是远洋的特斯拉,用一系列黑科技,让新能源汽车大规模商业化成为可能,包括但不限于硬件层面的自研三电系统、一体化压铸技术,软件层面的OTA、BEV+Transformer。

从现阶段能看到的成果是,在电池、电驱、芯片、一体化压铸等技术上,降本明显。

这一套技术下来,让特斯拉有足够的底气因为生产成本的降低而降价,让国内一众车企头疼不已。作为首个把价格打下来的车企,特斯拉占足了先发优势,再加上又一直引领着新能源汽车技术,特斯拉稳居前二。

其最大的竞争对手比亚迪,凭借着早期国家政策的扶持,中期由全产业链自研带来的产能爬坡能力,再加上不俗的产品定义能力,现如今也成绩斐然:截止今年11月24日,比亚迪第600万辆新能源汽车在郑州工厂下线。

在新能源汽车的上半场,“技术标杆”特斯拉和“产能狂魔”比亚迪,都选择用自研,解决续航焦虑、成本焦虑,把汽车带往千家万户。

但现阶段这样的焦虑正渐渐褪去,电车已经能够满足大部分人的通勤需求。

据知乎作者电池时代表示,续航里程分为两档较合适。一档是650公里~850公里,满足大部分人的通勤需求;二档是850公里~1050公里,满足部分人群不想中途补能或频繁补能的特定需求。

当下新能源车的续航已经能够满足大部分人的通勤需求:已经从六七年前的两三百公里续航普遍增加到了四百到六百公里,甚至部分车型续航增加到了七百公里。

同时,随着宁德时代等供应商们,将电池性能卷到极致,充电桩陆续落地,续航不再成为禁锢。据宁德时代官方介绍,宁德时代神行超充电池通过材料与技术革新,不仅拥有充电10分钟续航400公里的补能速度,并且搭载这款动力电池的纯电动汽车也可以达到700公里以上的续航里程。

当比亚迪还在苦苦地研究如何节电,充一次电怎么跑得更远的时候,友商们在自动驾驶上拼命内卷,在智能座舱上比拼丰富度流畅度。以华为、小鹏为代表的车企,已一脚踹开智能化的大门。

PART-02 智能化开始卖票

智能化这扇大门的开启,事实上也是特斯拉先推了一把。安信证券研报表明,特斯拉的BEV+Transformer方案为行业 “脱图”提供了技术上的可行性。

那么问题来了,BEV是啥?Transformer又是啥?为啥这就可以脱图了?

BEV(Bird's-Eye-View)即鸟瞰视图。在自动驾驶语境中,就是摄像头将进行全局环境的俯视,使系统能够更全面地感知道路、交通情况和障碍物。

BEV相当于眼睛,而卷积神经网络-CNN(一种深度学习算法)便是大脑。比如幼儿园门口的闸机可以识别出幼儿园小朋友和接送的家长,就是靠CNN完成背景识别、图像分割、特征提取、目标检测。

但CNN善于做静态、二维图像识别,对于动态变化的四维交通环境(三维立体空间+时间)就不太行了。

而谷歌推出Transformer等深度学习模型后,在处理三维、复杂序列信息方面非常强大,是“新大脑”的首选:其能够依靠注意力机制(增强神经网络输入数据中重要部分的权重,减弱其他部分的权重),洞察各种交通参与者之间的关联,判断自车和周围动静态交通参与者的时空关系,建立三维的矢量空间。

于是,车辆能够利用Bird's-Eye-View+Transformer,实时地处理感知到的数据而不仅仅依赖静态地图信息,使得车辆更灵活地适应不同的道路状况。

特斯拉凭借着强劲算力,先把该方案落地了。自此之后,中国车企纷纷依托该方案,落地了城市辅助驾驶NOA,来宣传自己在智能驾驶方面的领先。

城市NOA,简单来说就是,你想从A地到B地,只需要在导航上输入B地,便可以在覆盖到的区域,手扶方向盘监督车辆如何等红绿灯,变道,让道,让“能开的车”蜕变成为“能轻松开的车”。

那么,城市NOA和大家常说的L3有何区别?业内人员戏称,城市NOA是L2.99999。据智能汽车杂谈表示,无论是NOA还是NOP,在功能定义上与高速L3已经没有差别。

同时,城市NOA的不断落地,对L3好处颇多:包括但不限于功能与场景验证、用户体验迭代、地图数据的功能验证、数据收集与迭代等。换句话说,做成了导航辅助驾驶,离L3就不再遥远。

但现阶段,城市NOA没那么好做:有的车企落地时间已经拖了一年多,跑在前面的车企,有的在玩文字游戏。

长城魏牌、上汽智己在去年就喊出NOA落地,今年却迟迟没有落地。喊着今年年底落地的车企,现阶段履约率最高的是小鹏,完成了50%的目标。

我们期待着剩下的19天里,华为、理想能实现城市NOA全国落地的flag。

虽说车企们食言的可能性很大,但今年的小规模落地,也一定程度上刺激了政策的落地:从11月17日明确规范L3/L4级自动驾驶汽车的准入,到12月5日,具体规范自动驾驶汽车的人员配备等要求,国家相关部门连出两大红头文件,在政策方面予以自动驾驶商业化运营强力的支持和保障。

毫无疑问,在以城市NOA为代表的智驾领域,迎来了政策+技术+商业三方共振。而更重要的是,智驾已然成为消费者决策的关键性因素:

华为销售表示,没想到智驾提及率会这么快,以前是10个客户里面难有一个,现在能主动提及感兴趣已经有5-6个了,反过来看就是定智驾版的车型也是最多的。用客户的话说就是,我买华为的车,不选智驾我买他干嘛。

小鹏销售表示,智驾的门店选装率在50%以上,也不用主动推荐,大部分客户会主动询问。客户在接受了新能源车的同时,也默认了新能源车必须要有智能驾驶,哪怕我不用,但是我得有。

PART-03 智驾时代玩法守则:强者恒强

当到店的80%用户在问智驾的时候,这个时代算是完完全全拉开序幕了。那么智驾时代,车企是否只需依葫芦画瓢?

智驾时代,一个核心命题是“软件定义汽车”。于是,光是从硬件和软件竞争模式来看,玩法完全不同。

硬件时代的玩法是,把各方面实力都不差的情况下,谁能差异化谁就赢了,这也意味着,这是个后发者优势更甚的时代。

可以看到,长城、吉利、比亚迪分别因为推出了各自的爆款产品哈弗H6、博越系列、王朝/海洋系列,相继夺得市场销冠。

2011年,长城推出哈弗H6,凭借有竞争力的售价、良好的机械素质爆火,连续十余年蝉联国产SUV销量冠军,长城于2012年成为逐渐成为销冠。

吉利博越系列凭借着“最美国产SUV”、“全民定名、全民定价”营销手段,在16年3月上市后带动吉利冲量,当年销量76.6万辆,同比+30%,并于17年成为销冠。

凭借着更优续航、更快的交付,比亚迪王朝/海洋系列放量,秦/宋/元DM-i及海豚等车型热销,2020年起比亚迪快速成为全国销冠。

而软件定义汽车的时代,则有多维度的考量,不过一个可以确定的基调是软件竞争,强者恒强,是先发者吃更多蛋糕的时代。

这是因为,无论是城市NOA,还是今后的L3、L4、L5···本质上是围绕数据的竞争:拥有足够多城市NOA,才能够卖出更多车,能卖出更多车,才有更好的城市NOA。所以今年的城市NOA开拓如此猛烈,车企为抢夺更多的心智,甚至玩起了文字游戏。

而在智驾开拓疆土的同时,差异化定位也是车企必须要做的。现如今,用场景思维定义新车型也是玩法之一。

在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上,一汽奔腾副总经理卢宇,北京汽车研究总院副院长单伟,上汽集团原总工程师等5位业内人士一直认为——当下新汽车时代,主机厂在定义新车型时,都进入了场景思维模式。

理想ONE便是场景思维下的产物,定位于家,打出“创造移动的家,创造幸福的家”slogan。为此产品设计上,理想反其道而行之,弱化对司机端的驾乘体验,将产品功能属性向孩子和妻子等乘客端倾斜:包括但不限于增添副驾驶屏幕、第二排电动座椅、第三排的通道、巨大的后备箱。

除此之外,增程式的路线也帮理想缓解了里程、续航焦虑,现如今正继续把家的概念延续至L9、L8、L7之上,同时在营销上也是花足了心思:用房子的布局与空间来做汽车的“度量衡”。

长期来看,现如今的汽车市场,不仅仅是拼产品性能、定标签,还要玩场景。

但现阶段,部分车企的标签和场景貌似打偏了——做赛车场景,打造操控感。在消费理性的情况下,人们仅会为刚需买单,那么谁必须要卖车?理想用月销4万+的销量告诉你,是家庭用户,他们要的是起码90平两居的SIZE和舒适感。同时操控感和自动驾驶背道而驰——当车不是自己开的时候,操控感很难有用武之地。

不得不说,相比于电动时代,智驾时代对车企的要求越来越严苛了——不仅要自研、产能不拉跨,还要会定义正确的场景、玩转以城市NOA为代表的智驾······

PART-04 既要分,也要合

现如今多家研报预测,成熟汽车行业将会像现阶段的手机行业一样,只剩下5-10个玩家。而手机行业成熟的关键点,一是制造和品牌分离,二是软件和硬件分离。

前者是公司走向规模经济的第一步,代工经济相对直营,使组装与设计分离。主机厂可以集中在设计层面,摆脱生产重资产,代工厂则具备规模优势,降本增效。目前主要手机厂商及PC厂商均已采用代工模式。

后者则是行业走向共同繁荣的开端。早年,智能市场主要由诺基亚(塞班系统),黑莓(BlackBerry OS),WP(Windows)为主,这导致了一系列问题,包括但不限于:第三方开发困难、多数为预装型软件,无法随时更新缺乏创新型、一厂商一系统跨平台扩展困难。而安卓与iOS的出现降低了软件跨平台成本,第三方应用广泛兴起,智能手机市场进入互联网时代。

我们可以看到,下半年新能源汽车已有以上趋势,最典型的例子就是华为,制造与品牌分离,软件与硬件分离。

赛力斯、奇瑞、江淮等主机厂在与华为的合作中,都充当着代工厂的角色,同时华为也在研发汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱等,赋能在问界、智界、阿维塔等硬件上。

目前,正努力把该阵营做大做强,现已拉来长安一起投钱一起研发:近日,华为官宣与长安汽车于25日在深圳签署了《投资合作备忘录》。内容显示甲方(华为技术有限公司)设立目标公司,其业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD等。

百度与极越,同样也是软件与硬件分离的模式,吉利负责生产制造,百度的集度负责科技研发,基于吉利SEA架构,将百度AI能力进行产品化工程化。百度同样也具备着智驾的一系列必备要素:Apollo智驾平台+文心一言大模型+高精地图+BEV+Transformer“纯视觉”高阶智驾技术。

至此,未来的汽车格局逐渐明晰:

华为、百度、阿里等科技大厂,正用汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱等和多个传统车企联合研发,一手技术,一手资金,较为稳妥地走在智驾时代的前列。

在这之中,华为需要狂建门店,雨露均沾,让每一个“孩子”都有在华为这露面的机会。百度、阿里亟需思考的是,如何打包好技术,绕过产品更全的华为,去谈下一个客户。

以小鹏为代表的新势力,则需要一直保持智驾进度的领先,早日落地全国无图城区,同时在L3、L4上也不能落后一点,保持住最大卖点。

较为强势、坚持灵魂论的车企例如比亚迪,则需快速补上这一时间差:

可以看到,比亚迪近期已经在弥补了。先是挖人:据公开信息,2023 年 8 月,原地平线智驾研发总监廖杰加入比亚迪,担任规划院智能驾驶上海团队负责人。

再是快速组建了一个大团队:据晚点LatePost 报道,一位接近比亚迪的人士称,比亚迪智能驾驶业务主要交给规划院和第五事业部。规划院主要负责高阶智能驾驶方案,相关团队规模接近2000人。

目前,比亚迪自研的智驾产品涉及芯片、域控制器、底层软件、算法等。对智能驾驶业务,比亚迪的路线是从供应链方案逐渐过渡为自研方案——比亚迪目前合作的智能驾驶供应商包括英伟达、地平线、黑芝麻、德州仪器等。软件方面,比亚迪同时与Momenta、大疆、东软睿驰、福瑞泰克等合作。

如此看来,比亚迪不缺钱,也不缺“老师”,缺的是时间,而这个时间将由以上华为、百度等科技大厂,与小鹏等以智能化为生的车企控制,教育得越快,比亚迪的时间便越少。

同时我们也不能忽略特斯拉这一劲敌,这个连着踹开电动化、智能化两扇大门的车企,总是能给到意想不到的方案和速度。

我们可以预见的是,城市NOA的落地正加速着车企淘汰赛。从制造环节来说,分是必然——让品牌与制造、硬件和软件的分离,让专业的人干专业的事;

而整个市场格局,必然走向融合之势:传统车企想长青,需要和华为、百度等科技大厂合作,摸索出智驾的门道,毕竟现如今从头自研自动驾驶,会被时代所抛弃;

而新势力们想走出亏损,也要多考虑与传统车企合作,通过共建换电站、共享技术成果等路径,与传统车企同甘共苦。

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