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特斯拉Cybertruck终于交付,但是仍旧“难产”

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特斯拉Cybertruck终于交付,但是仍旧“难产”

在特斯拉拥有6座超级工厂的情况下,Cybertruck今年的计划产量不过12.5万辆,2025年有可能达到25万辆。

文|上海汽车报

据《汽车新闻》报道,美国当地时间2023年11月30日,特斯拉电动皮卡产品Cybertruck交付活动在其美国得州超级工厂举行。

特斯拉官网显示,电动皮卡Cybertruck不含优惠起售价为60990美元,包含优惠起售价为49890美元。价格最昂贵的高性能野兽版Cyberbeast售价为99990美元,优惠后价格为96390美元,将于2024年交付。值得一提的是,特斯拉中国官网也上线了Cybertruck的页面,但未提供预订通道和价格等信息。

订单排到8年后?

要知道,SpaceX造出世界上最大的火箭只用了3年时间,而特斯拉Cybertruck从2019年年底发布到如今量产,整整花了4年时间。

这款“难产”长达4年的赛博皮卡终于交付给消费者,原本是一件高兴的事情,但事情似乎没有因为交付变得那么顺利。Cybertruck首批交付量仅有10辆。截至目前,尽管距离交付首日已经过去了一个多月,但Cybertruck总计交付数量仍然不到500辆。显然,Cybertruck的“难产”问题似乎并没有得到彻底解决。

在特斯拉拥有6座超级工厂的情况下,Cybertruck今年的计划产量不过12.5万辆,2025年有可能达到25万辆。

这对于季度交付量稳定在40万辆之上的特斯拉来说,并不算一个理想的数字,更何况如今这辆车已经获得超过200万辆订单。按照每年25万辆的产能预估,如果预订订单全部完成交付,Cybertruck的订单量已经排到了8年后。与Cybertruck极高的预订量相呼应,特斯拉门店人满为患。在美国加利福尼亚州,美国著名商业和科技新闻网站Business Insider编辑、汽车发烧友Alistair Barr记录下了这样的场景:对Cybertruck感兴趣的人挤满了整个特斯拉展厅。网友们看过Cybertruck实车后,纷纷表示“惊艳”“酷毙了”。不少网友也表示,期待Cybertruck颠覆传统皮卡的驾驶体验和行业格局。

难产在哪里?

即便马斯克这种典型的带有极强控制欲的暴君性格,也多次表示“制造这辆车比单纯的设计要难太多”。

难在哪里?据《福布斯》报道,目前,市面上绝大多数主流皮卡和越野车型,采用的是名为“非承载式车身”结构,而一般的轿车和SUV采用“承载式车身”。简单来说,非承载式车身可以直接开着底盘走,上半部分的车体和底盘可以分为独立的两个部分。

非承载式车身的优势在于底盘可以吸收绝大部分冲击和碰撞,遇到颠簸路面时,传导到车体的震感被极大程度地削弱。同时,在崎岖路段行驶,车身不会变形,由此实现了更高的平稳性和安全度,因而被广泛应用于越野车和皮卡。代价则是相较于承载式车身,其驾驶和乘坐体验非常糟糕,并且转弯用力过猛容易侧翻。

马斯克认为,这个非承载式车身设计不合理。于是,他想出把承载式车身刚度加强的办法,造一辆车出来,弥补非承载式车身的舒适度和操控性。于是,拥有不锈钢材料、外骨骼结构的Cybertruck通过了设计方案。马斯克采用的是自家火箭上的材料,这种材料是各种材质合成的合金超硬不锈钢。从最新的测试视频中可以看到,工作人员直接拿枪射击也没能将车身打穿。但是,这样的硬度让Cybertruck车身材料的加工变得极其困难,原因是这种钢材会“不断尝试恢复到原本形状”,加工它的冲压机经常压坏。最终,特斯拉采用激光切割并弯曲钢材的方式生产外壳,然后进行拼接。因此,我们看到的这辆车才会呈现这种棱角分明,有点“抽象”的形态。

另外,特斯拉Cybertruck所使用的4680电池生产遇到了严重的问题。4680电池的生产难度超出了特斯拉的预期,产量仅能满足特斯拉所需皮卡产量的十分之一。

马斯克曾提出过“白痴指数”:用零件的价格除以这个零件所需原材料的成本。这个数字越大,说明这个零部件“越白痴”,要么是中间环节太多,要么是制造效率太低。

每当遇到一个“白痴指数”过高的部件,特斯拉就会重新思考流程、革新制造方式以降低成本。以这个视角看电池制造,特斯拉围绕降本目标更改了圆柱电池的尺寸,简化了延续几十年的湿法生产再烘干的繁复环节,设计了新的电池与制造流程。

特斯拉选择大圆柱结构:把圆柱电池的尺寸从直径21毫米、长70毫米提升至直径46毫米、长80毫米,这就是“4680”电池名称的由来。更大的圆柱结构能提升单个电池中的能量物质占比,进而提升电池能量密度。这一设计兼顾了制造效率与成本。《福布斯》指出,车用圆柱电池直径控制在45-50毫米时,能很好地兼顾电池容量和空间利用率,如果尺寸再大,加工难度会提高,对空间利用率的提升也会变小。“尺寸变大”看上去只是一个小改动,实际上会带来一系列相互矛盾的改进。只把电池做大,极耳(即连接电池内外部电路的导电部分)就要承担更多电流,更容易热失控,增大安全隐患。

目前,特斯拉的电池生产线仅能年产2.4万辆Cybertruck所需的电池量,这与马斯克此前设定的2025年交付25万辆Cybertruck的目标相去甚远。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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特斯拉Cybertruck终于交付,但是仍旧“难产”

在特斯拉拥有6座超级工厂的情况下,Cybertruck今年的计划产量不过12.5万辆,2025年有可能达到25万辆。

文|上海汽车报

据《汽车新闻》报道,美国当地时间2023年11月30日,特斯拉电动皮卡产品Cybertruck交付活动在其美国得州超级工厂举行。

特斯拉官网显示,电动皮卡Cybertruck不含优惠起售价为60990美元,包含优惠起售价为49890美元。价格最昂贵的高性能野兽版Cyberbeast售价为99990美元,优惠后价格为96390美元,将于2024年交付。值得一提的是,特斯拉中国官网也上线了Cybertruck的页面,但未提供预订通道和价格等信息。

订单排到8年后?

要知道,SpaceX造出世界上最大的火箭只用了3年时间,而特斯拉Cybertruck从2019年年底发布到如今量产,整整花了4年时间。

这款“难产”长达4年的赛博皮卡终于交付给消费者,原本是一件高兴的事情,但事情似乎没有因为交付变得那么顺利。Cybertruck首批交付量仅有10辆。截至目前,尽管距离交付首日已经过去了一个多月,但Cybertruck总计交付数量仍然不到500辆。显然,Cybertruck的“难产”问题似乎并没有得到彻底解决。

在特斯拉拥有6座超级工厂的情况下,Cybertruck今年的计划产量不过12.5万辆,2025年有可能达到25万辆。

这对于季度交付量稳定在40万辆之上的特斯拉来说,并不算一个理想的数字,更何况如今这辆车已经获得超过200万辆订单。按照每年25万辆的产能预估,如果预订订单全部完成交付,Cybertruck的订单量已经排到了8年后。与Cybertruck极高的预订量相呼应,特斯拉门店人满为患。在美国加利福尼亚州,美国著名商业和科技新闻网站Business Insider编辑、汽车发烧友Alistair Barr记录下了这样的场景:对Cybertruck感兴趣的人挤满了整个特斯拉展厅。网友们看过Cybertruck实车后,纷纷表示“惊艳”“酷毙了”。不少网友也表示,期待Cybertruck颠覆传统皮卡的驾驶体验和行业格局。

难产在哪里?

即便马斯克这种典型的带有极强控制欲的暴君性格,也多次表示“制造这辆车比单纯的设计要难太多”。

难在哪里?据《福布斯》报道,目前,市面上绝大多数主流皮卡和越野车型,采用的是名为“非承载式车身”结构,而一般的轿车和SUV采用“承载式车身”。简单来说,非承载式车身可以直接开着底盘走,上半部分的车体和底盘可以分为独立的两个部分。

非承载式车身的优势在于底盘可以吸收绝大部分冲击和碰撞,遇到颠簸路面时,传导到车体的震感被极大程度地削弱。同时,在崎岖路段行驶,车身不会变形,由此实现了更高的平稳性和安全度,因而被广泛应用于越野车和皮卡。代价则是相较于承载式车身,其驾驶和乘坐体验非常糟糕,并且转弯用力过猛容易侧翻。

马斯克认为,这个非承载式车身设计不合理。于是,他想出把承载式车身刚度加强的办法,造一辆车出来,弥补非承载式车身的舒适度和操控性。于是,拥有不锈钢材料、外骨骼结构的Cybertruck通过了设计方案。马斯克采用的是自家火箭上的材料,这种材料是各种材质合成的合金超硬不锈钢。从最新的测试视频中可以看到,工作人员直接拿枪射击也没能将车身打穿。但是,这样的硬度让Cybertruck车身材料的加工变得极其困难,原因是这种钢材会“不断尝试恢复到原本形状”,加工它的冲压机经常压坏。最终,特斯拉采用激光切割并弯曲钢材的方式生产外壳,然后进行拼接。因此,我们看到的这辆车才会呈现这种棱角分明,有点“抽象”的形态。

另外,特斯拉Cybertruck所使用的4680电池生产遇到了严重的问题。4680电池的生产难度超出了特斯拉的预期,产量仅能满足特斯拉所需皮卡产量的十分之一。

马斯克曾提出过“白痴指数”:用零件的价格除以这个零件所需原材料的成本。这个数字越大,说明这个零部件“越白痴”,要么是中间环节太多,要么是制造效率太低。

每当遇到一个“白痴指数”过高的部件,特斯拉就会重新思考流程、革新制造方式以降低成本。以这个视角看电池制造,特斯拉围绕降本目标更改了圆柱电池的尺寸,简化了延续几十年的湿法生产再烘干的繁复环节,设计了新的电池与制造流程。

特斯拉选择大圆柱结构:把圆柱电池的尺寸从直径21毫米、长70毫米提升至直径46毫米、长80毫米,这就是“4680”电池名称的由来。更大的圆柱结构能提升单个电池中的能量物质占比,进而提升电池能量密度。这一设计兼顾了制造效率与成本。《福布斯》指出,车用圆柱电池直径控制在45-50毫米时,能很好地兼顾电池容量和空间利用率,如果尺寸再大,加工难度会提高,对空间利用率的提升也会变小。“尺寸变大”看上去只是一个小改动,实际上会带来一系列相互矛盾的改进。只把电池做大,极耳(即连接电池内外部电路的导电部分)就要承担更多电流,更容易热失控,增大安全隐患。

目前,特斯拉的电池生产线仅能年产2.4万辆Cybertruck所需的电池量,这与马斯克此前设定的2025年交付25万辆Cybertruck的目标相去甚远。

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