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头部供应商去年业绩均有所增长,但电动化业务的前景正在变得不明朗

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头部供应商去年业绩均有所增长,但电动化业务的前景正在变得不明朗

位于产业链上游的零部件供应商通过大规模量产获取利润,在全球汽车市场降本增效趋势的带动下,零部件供应商面临更多的利润挤压。

图片来源:界面新闻/匡达

界面新闻记者 | 刘嘉欣

受全球汽车市场回暖影响,跨国零部件巨头去年业绩明显提升。在界面新闻统计的八家头部供应商中,2023年的营收和利润均获得不同程度的增长。

但随着电动汽车对汽车产业链的重塑,三电系统和智能化技术冲击了变速箱、燃油发动机的市场份额,传统头部汽车供应商纷纷裁员、调整业务架构以寻求电动化转型。

作为全球汽车零部件霸主,博世以916亿欧元的年销售额远超其他零部件供应商。面对电动化趋势,博世此前重组汽车业务板块,将其更名为智能出行事业部,并规划该部门平均每年增长约6%、2029年销售额超过800亿欧元。

业绩超过了上述预期,该部门2023年营收达563亿欧元,同比增长7%(扣除汇率影响后增幅达11%),是博世增长最为强劲的业务领域。

另一家传统巨头大陆集团2023年净利润获12亿欧元,远超2022年的6700万欧元,旗下营收占比最大的汽车子集团在经历数年亏损后,利润率从-0.3%提升至1.9%。

依靠代工生产为主的麦格纳,也凭借北美、欧洲和中国三个主要汽车市场的增长,2023年营收同比增长13%至428亿美元,净利润更是大幅提升105%至12亿美元。

舍弗勒2023年销售额为163亿欧元,并且预计2024年全年销售额将大幅提升。其将在今年四季度完成对纬湃科技的收购,后者由大陆集团分拆而来,2023年合并销售额同比增长至92.3亿欧元,70%新增业务都来自电气化。

值得注意的是,尽管汽车供应商营收实现增长,但营收排名前二十的零部件公司中利润率最高未超过8%,博世仅为5%。

罗兰贝格研究报告表示,传统零部件供应商向电动和智能化转型需要大笔的前期投资,但目前电动汽车还处于过渡期和市场普及阶段,较少能为零部件厂商带来足够的收益来平衡支出。

位于产业链上游的零部件供应商通过大规模量产获取利润,在全球汽车市场降本增效趋势的带动下,零部件供应商面临更多的利润挤压。

据《晚点late post》报道,博世去年收到国内汽车制造商降价15%的要求,今年开年,国内多个汽车品牌在供应商大会上要求零部件采购价格降低20%。

另一个隐忧也正在显现,除中国市场外欧美汽车市场出现电动化放缓趋势,这直接影响到了正在或已完成电动化业务转型的零部件供应商。

今年年初,采埃孚、大陆、佛瑞亚陆续公布裁员计划,不仅限于他们急于抛弃的内燃机部门,同时也涉及电动化、智能化等部门的相关岗位。

一个例子是,法雷奥去年上半年营收同比翻番的高压电驱动业务,在下半年却受到欧洲电动汽车产量大幅下降的影响,业务营收同比下跌7%,其预计未来两年内电动业务或难以增长。

博世在上月表示,由于预测2024年经济环境增长缓慢,该公司可能会在其移动出行部门裁员,并将7%的目标利润率推迟一至两年。

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头部供应商去年业绩均有所增长,但电动化业务的前景正在变得不明朗

位于产业链上游的零部件供应商通过大规模量产获取利润,在全球汽车市场降本增效趋势的带动下,零部件供应商面临更多的利润挤压。

图片来源:界面新闻/匡达

界面新闻记者 | 刘嘉欣

受全球汽车市场回暖影响,跨国零部件巨头去年业绩明显提升。在界面新闻统计的八家头部供应商中,2023年的营收和利润均获得不同程度的增长。

但随着电动汽车对汽车产业链的重塑,三电系统和智能化技术冲击了变速箱、燃油发动机的市场份额,传统头部汽车供应商纷纷裁员、调整业务架构以寻求电动化转型。

作为全球汽车零部件霸主,博世以916亿欧元的年销售额远超其他零部件供应商。面对电动化趋势,博世此前重组汽车业务板块,将其更名为智能出行事业部,并规划该部门平均每年增长约6%、2029年销售额超过800亿欧元。

业绩超过了上述预期,该部门2023年营收达563亿欧元,同比增长7%(扣除汇率影响后增幅达11%),是博世增长最为强劲的业务领域。

另一家传统巨头大陆集团2023年净利润获12亿欧元,远超2022年的6700万欧元,旗下营收占比最大的汽车子集团在经历数年亏损后,利润率从-0.3%提升至1.9%。

依靠代工生产为主的麦格纳,也凭借北美、欧洲和中国三个主要汽车市场的增长,2023年营收同比增长13%至428亿美元,净利润更是大幅提升105%至12亿美元。

舍弗勒2023年销售额为163亿欧元,并且预计2024年全年销售额将大幅提升。其将在今年四季度完成对纬湃科技的收购,后者由大陆集团分拆而来,2023年合并销售额同比增长至92.3亿欧元,70%新增业务都来自电气化。

值得注意的是,尽管汽车供应商营收实现增长,但营收排名前二十的零部件公司中利润率最高未超过8%,博世仅为5%。

罗兰贝格研究报告表示,传统零部件供应商向电动和智能化转型需要大笔的前期投资,但目前电动汽车还处于过渡期和市场普及阶段,较少能为零部件厂商带来足够的收益来平衡支出。

位于产业链上游的零部件供应商通过大规模量产获取利润,在全球汽车市场降本增效趋势的带动下,零部件供应商面临更多的利润挤压。

据《晚点late post》报道,博世去年收到国内汽车制造商降价15%的要求,今年开年,国内多个汽车品牌在供应商大会上要求零部件采购价格降低20%。

另一个隐忧也正在显现,除中国市场外欧美汽车市场出现电动化放缓趋势,这直接影响到了正在或已完成电动化业务转型的零部件供应商。

今年年初,采埃孚、大陆、佛瑞亚陆续公布裁员计划,不仅限于他们急于抛弃的内燃机部门,同时也涉及电动化、智能化等部门的相关岗位。

一个例子是,法雷奥去年上半年营收同比翻番的高压电驱动业务,在下半年却受到欧洲电动汽车产量大幅下降的影响,业务营收同比下跌7%,其预计未来两年内电动业务或难以增长。

博世在上月表示,由于预测2024年经济环境增长缓慢,该公司可能会在其移动出行部门裁员,并将7%的目标利润率推迟一至两年。

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