法国汽车制造商PSA集团近期宣布，公司正尝试通过2016年推出的Free2Move品牌成为一家“移动出行运营商”。后者是PSA集团于去年10月成立的一个全新出行服务品牌，上周二（1月31日）发布了一款最新的手机应用。

“人们拿出手机，打开应用，在地图上确定自己的位置，就能找到附近可供租用的交通工具。”PSA集团移动出行服务部门负责人奥利维（Grégoire Olivier）说。

PSA方面的长远目标是，将汽车、摩托车甚至自行车的共享业务整合到同一个应用中，并将不同的运营商囊括其间，最终形成一根完整的移动出行生态链。

对PSA来说，这一构想早在1990年代便具雏形。1995年，该集团旗下雪铁龙品牌推出了一款名为Tulip的电动概念车。从2011年起，这款鲜红色的双座小车时常往返于两个充电站之间，并为预约用户提供租用服务。

“这就是熟悉巴黎的人应该都知道的AUTOLIB’系统。”PSA集团互联服务负责人布里吉特·古尔特沃（Brigitte Courtehoux）笑道。此类自助式电动汽车租用系统具有无需用户事先签订租赁合同的优点，因而其名称也由法语单词“汽车”（Automobile）和“自由”（Liberté）组合而成。

同为法国汽车制造商的雷诺汽车尽管在措辞上比其同胞略为低调，但他们的目标却大致相同：向消费者提供汽车产品以外的服务。“我们不能忽视这个市场，因为消费者对此拥有强烈的需求。”雷诺汽车新型出行项目负责人克里斯多夫·谢富尔顿（Christophe Chevreton）说。

在口号背后，这两家法国汽车集团近几个月来正设法实现各自在汽车分享、租赁及按需用车方面的雄心。

“我们已经开始进行这场拼图游戏，现在我们所要做的就是让这种信心变得更坚定。”布里吉特·古尔特沃解释道，她在PSA集团管理着一支由60多人组成的团队，手里则掌握着即将被投给众多初创企业的1亿欧元资金。“我们正在寻找真正的合作伙伴，”她说，“因为我们不可能独自完成这个艰巨的任务。”

未来，布里吉特及其所在团队将借助Free2Move品牌向用户提供一系列新型服务，以满足人们日益强烈的数字化出行需求。按照规划，该部门将在2021年前后产生至少3亿欧元的营业额。

正因如此，PSA集团在过去几个月内启动了一系列与此相关的投资项目。例如，入股初创公司TravelCar和Koolicar——两者皆为提供P2P租车服务的法国新兴企业。此外，该集团还与法国波洛莱集团（Bolloré）在波尔多、里昂及洛杉矶等城市合作推出新型出行服务，并收购了加拿大汽车共享服务商Communauto。

去年12月，PSA集团在马德里启动了一项名为“emov”的汽车共享项目，与之合作的是当地一家停车服务供应商。布里吉特证实，上述项目在短短一个月的时间里吸引了5万名用户，今年该集团还计划在全球范围内推出多个类似项目。“哪里有市场，我们就去哪里，”布里吉特说，“目前，这个市场拥有坚实的需求基础，又没有过多的竞争。”自去年以来，PSA集团高层几乎每个月都会聚在一起商讨与汽车共享相关的话题。

雷诺方面同样也加快了相关业务的推进速度：在去年9月与日产汽车共同收购软件开发初创企业Sylpheo后，雷诺又于今年1月初收购了打车应用平台Karhoo。在此期间，雷诺主要依托Renault Mobility服务在汽车共享领域发动了多轮攻势。按照雷诺的计划，未来该平台将向用户提供全天候的自助租车服务。无论你要租用一小时还是几天，只需通过一部智能手机就能完成预约、定位、借还车等动作。

除汽车共享及租赁外，这家汽车制造集团还将目光落在了一些曾被专门企业长期占据的领域，例如车队管理及充电桩。“我们的王牌是拥有一个规模庞大的全国性充电网络和车队。”克里斯多夫·谢富尔顿说。

尽管目前雷诺的共享车队仍以燃油车为主，但该集团未来似乎都将把宝押在ZOE、Kangoo、Master等电动车的身上。雷诺方面表示，公司将依靠450个Renault Rent网点及其充电桩，构成一张遍及欧洲的能量补充网络。“2017年，我们的目标是扩展这个网络的规模，这将在乡村地区给我们带来诸多机遇，那里（对电动车共享）的需求非常强烈。”克里斯多夫说。

虽然在新型移动出行方面取得发展的意愿相当清晰，但这些欧洲汽车制造商同样面临巨大的挑战。与优步、BlaBlaCar、Drivy、Zipcar等数字租车平台的正面交锋已成为一种避无可避的现实。

此类科技企业已凭借多年的运营建立起严密的“需求-供应”网络。而汽车制造企业作为汽车共享领域的后来者，则必须尽快在前者的服务空白领域建立自己的网络——例如在城市副中心或郊区，以确保用户体验的丰富性。

戴姆勒集团的做法或许可以给他们的欧洲同行提供一些借鉴。这家德国汽车制造商上周二（1月31日）与美国打车应用优步签署了一项合作协议，宣布将“联合推出一个自动驾驶汽车分享项目”。按照协议，戴姆勒集团将为该项目提供无需司机的自动驾驶汽车，但合作双方的资金投入情况目前尚不明确。

优步作为移动出行服务领域的先行者，此前曾与沃尔沃、福特等汽车制造商合作，在美国旧金山和匹兹堡开展了一系列自动驾驶测试。该公司几个月前收购了自动驾驶卡车初创企业Otto，并完成了一场长达200公里的自动驾驶卡车测试。

面对类似优步这样来自不同维度的强大对手，合作或许是汽车制造商规避直接竞争的最佳途径。事实上，诸多大型车制造企业似乎都意识到了这一点。

目前，在新型交通出行方面所进行的类似“跨界联姻”并不少见：通用汽车此前与优步的竞争对手——打车应用Lyft取得合作，计划共同组建自动驾驶车队用于共享；大众汽车收购了加拿大移动支付公司Pay By Phone，用于构建未来的移动出行服务；福特收购了旧金山众包穿梭班车公司Chariot，并与公共自行车共享领域的全球领导者Motivate开展合作；而菲亚特克莱斯勒则选择与Waymo携手，后者是谷歌旗下的自动驾驶独立部门。

与之对等的是，科技企业受限于汽车研发和制造方面的不足，其合作大门时常向汽车制造商敞开。以戴姆勒与优步的合作为例，杜伊斯堡-埃森大学CAR汽车中心负责人费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）观察到，前者不会是优步唯一的选择。“他们肯定会与更多的汽车制造商寻求合作。”杜登霍夫说，“这意味着，随时会有新成员加入其中。”

模仿是汽车制造商在与科技企业的接触中最容易获得的自我提升技能，而这也反映了汽车制造商在向“移动出行服务供应商”转型过程中所表现出的忐忑与谦恭——比起正面冲突，他们更愿意向在这一领域浸淫已久的科技企业学习。

前文所述的Free2Move应用便是一个典型例证。PSA集团在很大程度上借鉴了谷歌模式，将数十个不同的运营商整合在同一个平台中——其中绝大部分是初创企业。

“比方说，你在柏林就可以在这个应用中同时找到戴姆勒或宝马的汽车分享系统。”奥利维介绍道。他表示，这样做的好处是可以帮助用户同时用到多种租车系统且免除多次注册的麻烦，用户唯一要做的只是扫描驾照。

“他们同时还可以对比多个系统的价格及体验。”奥利维说。

对汽车制造企业而言，另一项更不容忽视的挑战在于如何聚拢用户并向其提供足够令人满意的体验——这是包括雷诺、PSA、戴姆勒、大众、福特在内的所有汽车制造商都需要认真思考的问题。

“制造一辆车虽然复杂，但总是我们所擅长的。而用户体验对我们来说，却有些难以捉摸。”布里吉特·古尔特沃笑道，“不过这是我们的工作，无论多难都要努力完成。”