本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Jackie LXX。

前言：东风日产即将携手凤凰网开始“寻找未知的自己第三季”系列品牌活动，以“突破 洞见”为主题，希望去引发青年一代对于未知世界的探讨和思考。他们希望我们为这次活动撰写一篇有关于智能科技和人类未来的文章，为此我们将自己对汽车趋势的一些观察和判断归纳成集，也借此讨论一下未来十年汽车产业的主导势力和方向。

我们可以看到，下一个阶段汽车的发展是电气化，但总归是智能化的。此外，我们所能看到的未来或许不会有太多造车新势力，外人口中那些“落后”的传统车企所拥有的技术储备远比我们想象的更多。

2016年3月9日，或许很久以后的人类都会把这一天看作是“人工智能”介入真实世界的原点。这一天，AlphaGo人工智能程序和世界围棋冠军李世石开始了首场角逐，而后几天这个人工智能机器人以4：1的大比分胜出引起了全球范围对“人工智能”的各种讨论——但核心议题无外乎是一个，人工智能真的会把人类替代吗？

换言之，当我们这一代新新人类，在经历着大数据时代的快速发展和人工智能世纪的开端时，我们似乎对于人工智能、机械对于人类的影响还并不敏感，也并没有看到一个真实可探讨的样本可以把这三者真正联系起来。

可事实上，人工智能、机械和人类的联系已经比我们想象的紧密，三者已经在一个领域、或者说一个产业中真正开始生长，甚至其发展速度已经超过了我们的想象——这个产业就是汽车。

汽车产业的下一个阶段不是电气化

毫无疑问，当下几乎所有人都在关注汽车产业的下一步发展：延续百年的内燃机将被电池和电机所替代，看上去这势必会颠覆整个产业的根基。

资本市场看到这样一个规模庞大传统产业存在被颠覆的可能性，纷纷露出了其“獠牙”。数天前，特斯拉这家全球年销量不过区区7.6万辆的新兴车企市值连续超过福特汽车和通用汽车达到500亿美元，成为全球市值最高的汽车企业。在很多人看来，特斯拉的成功意味着汽车这个古板而传统的产业壁垒正在被一家全新的车企逐步“推倒”，随之而来的是全球范围内涌现出大量的创新车企。

可实际上对于汽车业内的大佬们而言，对于电动车的布局，这些我们口中的“传统车企”早就已经走出了很远。雷诺-日产联盟作为最先投放纯电动车的全球车企，旗下日产品牌的纯电动车聆风的累计销量已经超过25万辆、雷诺品牌在旗下的纯电动车ZOE则也迈过了10万辆大关。仅以2016年全球新能源车型销量表现为例，日产聆风在面临换代的前提下依然拿下全球新能源车7%的份额、并且超过特斯拉 Model S取得第一；联盟旗下另一款纯电动车雷诺ZOE也拿下3%的市场份额，销量超过2.2万辆。

在我们看来，雷诺-日产联盟在纯电动车领域的竞争力是一个可以和特斯拉这类新车企进行充分比较的一个例子。前者作为传统车企的代表，显示出他们在新技术领域也拥有足够强大的技术实力，何况2010年就上市的日产聆风比特斯拉更早地承担起了电动车市场消费教育作用。

另一个值得注意的事实是，随着几大传统车企巨头已经明确了电动车是汽车产业下一步的进化，因此迅速投入、大规模普及也就成为这些传统巨头的目标之一。这些巨头所展现出的量产实力和远景目标都给后来的新创电动车企建立了相当高的壁垒，而当传统车企真正开始亮肌肉的时候，追上之前的新车企可能并不需要额外花费多少时间。

那么对于传统车企巨头来说，实现内燃机到电气化的变革是理所当然、也并不困难，那么他们眼中的汽车产业发展趋势在哪里呢？雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯 戈恩说：“自动驾驶一定是未来的趋势，这一点毋庸置疑，最最最关键的理由就是，这项技术对几乎所有驾驶者都极具吸引力。”

而其他诸如福特、通用、奥迪、本田、丰田等车企也一再宣称自动驾驶对于整个汽车产业的重要性，同样还有谷歌、苹果、百度、Uber甚至是Facebook这样的IT企业都在试图“破解”自动驾驶的关键技术。换言之，汽车产业的下一个阶段不是电气化，而应该是自动驾驶。

自动驾驶赋予汽车“互联化”存在的意义

不得不说，在车企巨头提出“自动驾驶”的具体目标之前，我们在讨论汽车智能化的范畴还仅仅局限于“汽车互联网化”。

实际上，汽车一直被我们看作是“信息的孤岛”，以至于在移动互联网出现之前，汽车内部最大的互动设备一直是收音机。当然，车企们也尝试过把一些交互理念注入汽车内，包括安装车载GPS、启用安吉星和G-Book这类的人工呼叫中心，但受限于成本因素，这类配置的普及率几乎可以忽略。只是随着智能手机的启发，新创车企开始尝试把车载系统智能化来满足车内互动的需求并成为卖点——比如实现车内的无线局域网连接、推出远程控制车辆功能等等。然而这些所谓的“智能功能”其实并不会对现有的汽车产业链什么太大的影响，对于车企巨头来说要实现这些功能不过轻而易举。

　　早期导航系统

特斯拉导航系统

AR HUD 数字投影车载导航显示屏

我们可以做一个简单的对比：从iPhone第一代算起到今天智能手机的全面普及大概花了十年时间，可是汽车全面接入移动互联网却几乎在这两年时间就全面完成。以自主车企为例，上汽集团联合阿里巴巴几乎只用了两年不到的时间就完成了YunOS的研发；仅仅去年一年，我们就看到绝大多数车型都开始普及车内语音识别系统。

另一方面，我们以单一车企为例，随着智能手机的普及，内置车载应用就成为了一套快速解决方案，在2017年东风日产就可以实现100%主力车型配备NISSAN i-SAFETY，同时2019年东风日产可以实现重点车型导入新一代智能互联系统，全面实现汽车的互联化升级。

但是，如果只是单纯让汽车车载系统实现智能手机的功能，那对于汽车产业有什么颠覆意义呢？显然没有。然而我们把这些功能赋予一辆可以自动驾驶的汽车就会出现不同的场景，我们可以分心去进行那些琐碎的操作，让汽车自行完成从A地到B地除单纯驾驶外的工作……那样可以衍生出的功能将远远比车载系统的功能多出无数倍。

毫无疑问，如果我们说互联网化解决了汽车这个产品信息孤岛的属性，那么自动驾驶则真正赋予了汽车“智能化”的意义，让驾驶本身不再成为负累，也让驾乘者可以实现车内外的信息全面、随时、随地的交换。从这里我们也不难理解，为什么车企巨头们会认为自动驾驶是未来汽车行业最大的变革点——这完全是一个新维度的需求。

自动驾驶的旗手会是谁

在我们理解了自动驾驶对于车企的意义、和对整个汽车产业的价值以后，我们再来讨论自动驾驶会就深刻许多。

在很多人眼中，自动驾驶不过是自适应巡航的一个升级版本，帮助车主可以更简单的从A点到B点。可事情远比我们想象的复杂，即便是简单的从A点到B点，我们也不可能只开着自适应巡航一路到头，这其中有弯道、有超车需求、有刹车需求、有避险需求等等。因而，即使是最简单的自动驾驶功能L3级别，除了需要系统级人工智能的大量介入，也更需要相关车联网V2V架构的支持。

近期的一份来自Navigant Research的自动驾驶研究报告表明，目前真正主导自动驾驶研究的仍然是大量车企和零部件供应商，其中福特、通用和雷诺-日产则是得分最高的三家，之前由谷歌自动驾驶研究机构独立出来的Waymo则排在第七位，而被视作“颠覆者”的特斯拉仅仅排名第十二位。

为什么自动驾驶的领导者仍然是我们口中的“传统车企”？原因我们并不难理解，自动驾驶的基础依然是一辆汽车—— 一辆需要大量工程积累的“汽车”。这一点也解释了为什么当谷歌、苹果们纷纷不在提出自己打造无人驾驶车辆，而转向“移动出行”解决方案的提供。

值得一提的是，真正对于自动驾驶具有领导性的品牌往往是在电气化架构领先的车企。比如大量自动驾驶研究的初创企业都会选择福特车型，很关键的一点在于其车型平台的电气化架构足够“友好”、并且乐于开放。

日产新一代Serena

同样，雷诺-日产联盟作为全球最早投身电动车领域的车企，他们也拥有天生的“自动驾驶”基因，相比于传统燃油车的控制复杂，电动车几乎只需要进行特定的编程就可以实现驾驶控制。

也正因天生的优势基础，无论是福特还是日产，他们都给自己确立了明确的自动驾驶量产时间表——福特方面的目标是在2021年推出具有四级自动驾驶功能的车型；日产方面则更为详细的指出，他们将在2018年为旗舰车型上导入ProPILOT第一代自动驾驶系统，随着2020年会在重点车型导入第二代自动驾驶系统，实现变换车道的自动驾驶。

其实，我们也不需要几年以后来看初级阶段的自动驾驶车型对市场的影响有多少。日产在新一代Serena上率先搭载了自动驾驶辅助系统“ProPILOT”，即便这套新系统只能实现在高速路单一车道的自动行驶，甚至还并不具备如同特斯拉Model S那样一般变道的功能，但是其依旧受到日本市场的热捧，其选装率高达70%，一度成为日本汽车市场销量第二大的车型。

日产新一代Serena率先搭载了自动驾驶辅助系统“ProPILOT”

更重要的是，源于日产IDS概念车的日产下一代聆风即将上市，这款将身兼ProPILOT+纯电动车两项全球最前沿的汽车技术的全新车型，将成为唯一能够在技术层面全面比肩特斯拉Model S的量产车型，并且价格仅仅为后者的一半。这意味着，日产将真正率先开启“智能汽车”的普及大潮，很快我们将得到市场更多的反馈。

日产IDS概念车

我们其实可以毫不犹豫的认为，未来汽车的一部分就是属于“人工智能AI”，因为无论从自动驾驶的决策性质还是从驾驶系统的决策流程来看，智能汽车的本质就是赋予了车辆一个“虚拟驾驶员系统”。这套系统不仅仅是可以判断外部的环境和因素，甚至在一定程度上可以和外部信息进行沟通，这完全就模拟了真实人类的操作模式——要知道，即便我们感叹移动互联网的强大，但是利用外卖APP送货上门依旧是人工完成的，而未来这一切或许将完全由智能汽车完成。

站在“智能汽车”大潮来临之前，我们要问些什么

现在的问题是，如果我们都知道自动驾驶是未来最重要的交通形态，那么我们应该怎样去理解“汽车智能”的本质呢？到底拥有自动驾驶功能的汽车应该算是一辆交通工具，亦或是一件具有“智能意识”的伙伴，我们又应该如何去定义和面对那未知的汽车产业呢？

除了智能汽车这个产品形态之外，我们需要重视的还包括整个的生产方式的转变。我们可以做一个猜测，一旦智能汽车逐步成形，所有的传统内燃机车型或许将逐步淘汰，更重要的是将引发重购大潮，说以现有汽车保有量都在重新购买一遍也足够客观。这样的巨大购买潮也会引发整个汽车生产产业链的巨大变革，不仅是生产规模的变化，同时也延伸出包括个性化制造、产品同期研发、快速量产化等问题——智能生产技术的应用对于整个中国汽车产业来说都是一次巨大的机遇。

日产IDS概念车

为此，我们也能够看到车企在这方面的一些动作，这需要让我们跳脱出我们所理解的单纯汽车产品领域，要更多地看到制造、设计、采购等全产业链的变革机会。以我们所熟悉的东风日产来说，东风日产在制造层面已经提出了向“智造品质”转型的中长期战略，满足未来三到五年的生产需求，这其中包括了工厂自动化的进一步提升、先进技术中心实现产品开发和工厂建设、利用大数据实现品质全过程管理等等。可以说，“智能汽车”的出现绝非仅仅以一个产品为起点，而是整个生产流程的再造和重新适应，否则凭借一家传统车企的生产要素要去实现全新的生产过程，那是不可实现的。

就我们而言，中国车企在智能化大潮中是领先还是跟随，这是一个毋庸置疑的答案——借助汽车智能化的变革机会实现领先全球的制造水准、响应全球化制造策略，这将是中国车企真正走向汽车产业中央的少有机会。

在尤瓦尔 赫拉利写的《人类简史》一书的最后章节“智人末日”中，他就提出了一个观点：如果智人终究要走向灭亡，作为最后一批智人的我们能做什么呢？显然不是问“我们究竟会变成什么”，因为我们终将被替代，所有的回答和结果都将烟消云散，真正有意义的问题或许是“我们究竟想要自己变成什么”，只有这样才能影响走向。

所以，当我们意识到整个汽车产业处于一个巨大的变革环境中，汽车智能所带来的影响力将会带来怎样的未来画面，需要更年轻的一代去设想。在此之前，在互联网的洗礼下，大多数大学生或者年轻人谈及人工智能或者信息化，都是直接联想到互联网、IT行业，可是作为最有可能率先实现智能辅助的汽车产业却知之甚少。

“我们希望通过寻找未知的自己系列活动，让年轻人能够去大胆拥抱未来、拥抱科技，享受技术创新带来的优越。向他们展现NISSAN品牌的激情、挑战的年轻态度。”东风日产乘用车公司总经理埃尔顿 谷硕说到。在他看来，他们将未来三到五年的中长期事业计划定义为“i3计划”，就是为了响应雷诺-日产联盟“前瞻开发”的理念，包括从智行科技、智造品质、智享体验三大维度布局未来。

这一次，东风日产携手凤凰网借助“寻找未知的自己第三季”就是搭建了平台，让年轻人群去洞见所有关于科技、智能以及未知世界的观点，也是促进人类进步的根本。

界面JMedia联盟成员

驾仕派是由一群热爱汽车的青年媒体人共同创建的全新媒体形态。我们以独立视角、原创态度来打造汽车行业的真实交流圈层。