咱们别忘了，在V8上法拉利还是很“随波逐流”的，3.9T V8双涡轮的引擎放在了 California T 和488 GTB 系列上。这是一个众口难调的时代，这时候可能就会有人说了，“啊！法拉利不纯粹了！最具有代表性之一的中置V8竟然也要涡轮增压呢！”纯粹的F40一样双涡轮

要说到纯粹，其实早在30年前，恩佐法拉利老先生在90岁高龄，也是生前最后一次参与操刀的法拉利旗舰、搭载中置2.9T V8双涡轮引擎的法拉利 F40，它可能是最纯粹的了。这是一辆没有任何隔音设备的车，没有任何牵引力控制系统，没有助力的转向，这样的设定试问还有哪辆车比 F40更纯粹？

顶着法拉利怎么能弄涡轮增压器放在 V8引擎上这样的舆论，而且自从488GTB 上市以来这样的声音就没有断过，那么下面就好好看看80年代的旗舰代表作之一的心脏吧。越纯粹越强大

我自己本身是法拉利的粉丝，Enzo对我来说就像神话一样，但是 F40的传奇度在法拉利的历史上一样很高，而且并不亚于动不动好几千万的250 GTO。这是为了纪念法拉利诞辰40周年的作品，故名 F40，关键这款车型也融入了恩佐法拉利老先生的心血。

F40的首秀是在1987年，当时它也是第一辆极速达到200英里（322公里）每小时的量产车。这是一个什么水准， 当时80年代的另一精髓对手，保时捷959，这款车在1985年也没法完成200英里每小时的壮举。所以，这是当时能买到的最快的、最贵的、马力最强的法拉利。当然，这也是直到今天都被车迷们公认最难驾驭的法拉利，甚至没有之一。

其实法拉利的方法非常简单：轻量化+ 大马力高功率引擎，也因为没有任何隔音设备，全车加起来也就1350KG。基于 F40前身288GTO 进一步升级来的2.9TT V8引擎，471马力的输出，在今天看着可能就比 M4高一点，但是放在80年代就不一样了。比如同样是80年代精髓的兰博基尼 Countach康塔奇 LP400，马力都没有突破400马力大关。F40有颗艺术的心脏

拆掉 F40上特殊的凯夫拉材料的车身，红色的V8引擎就裸露了出来，既然它如此厉害，我们不妨窥探一二。

上面这张图里能清楚的看到F40的V8，完全是结合着后半部分的底盘一体设计的，那两颗大涡轮坐在了悬挂和变速器之上，80年代的法拉利就开始和日本的IHI 进行合作了，其实包括今天的488GTB 的双涡轮也来自 IHI。

同样，中出的三个排气管也是直接连在了引擎的尾部，像瀑布一样很自然的滑了下来，没有任何绕圈的布局，也没有任何多余的结构，像一个小型的溢洪道，把 V8的一切废气给排了出去。

这里要注意一个很精妙的设计，排气本体之外还有中间的那一根“倾销管”，它同时也起到了排气泄压阀的作用，被设计在了外面。今天大部分的车是都将其设计在了内部的，但是这样的外部设计在当时一直是在赛车上保留了下来。

当涡轮转起来的时候，如果工作的压力没有达到理想预先设定的压力值，泄压阀关闭，把所有的排气废气喂给涡轮吃。当涡轮达到最佳工作压力甚至即将进入超增压的状态的时候，泄压阀开启，让废气直接绕过涡轮排走。这样确保了涡轮不会让引擎在超负荷压力下工作，也保证了 F40是 F40，为其安全性提供保障，而不是一颗非常昂贵的行走的手榴弹。

看几张当时87年发布官方图片，看见那个长方体的消音器了么，三出的排气结构也就那么点大，法拉利确实也没想让F40能有多安静。从鸟览图中可以看到，那两中冷器有多大了么？紧紧的连着增压器和气缸主体，这放在当时，就是今天的布加迪 Chiron 的冷却水平了。

 

 

最后奉上在加州洛杉矶拍的 F40实车，真的够纯粹，因为也真的是太吵了。这是恩佐老先生最后的一部作品，也完成了他的愿望：在法拉利诞辰四十周年之际，要造就造一辆最快，最纯粹的法拉利，哪怕有增压器也没关系。

AL频道小结

总而言之，法拉利F40可是没有任何电子辅助系统的，转向也是不带助力的，没有电子稳定系统, 没有牵引力控制系统,，也没有今天法拉利方向盘上的 Sport, RACE、TC OFF、 ESC OFF 这些选项，驾驭这辆车不但需要技术，还需要100%的专注。一旦上了路，世界就只有你和你背后的引擎，以及手边的五速手动变速箱。