现在距离大众汽车宣布在2018年赶超通用汽车和丰田成为世界上最大的汽车制造商仅过去半年多。可突然，这家欧洲最大的汽车公司就改变了口气。

不久前在接受《德国之声》采访时，大众汽车集团管理董事会主席马丁·文德恩的表述从“很快将成为全球销量最多的汽车公司”改口为“将大众汽车打造为世界第一品牌的目标只是达成其他目标值之后的一个结果”。另外，在最近一份公开声明中，他的语气甚至已接近绝地反击前的总动员：“鉴于持续而强劲的竞争压力、某些新兴经济体的严峻形势以及汽车行业内根本性的技术和经济变化，我们必须尽一切努力来创造条件确保明天的成功。”

近年来大众汽车集团的销量增长态势明显，但其在最近一个季度乃至整个上半年，该集团的营业收入和利润都出现了增长放缓的趋势。2014年上半年，这两个关键数字的增长仅为0.1%和7%。

造成这种局面的首要原因有两个：其一，作为该集团的主打业务，大众品牌乘用车在今年上半年的营业收入下跌了2.2%，而营业利润更是重挫32.2%，从去年同期的14.94亿欧元跌至10.12亿欧元；其二，大众汽车的运营成本始终居高不下，因而造成了上半年尤其是第二季度的利润滑坡。

《福布斯》杂志的汽车专栏作家尼尔·温顿（Neil Winton）认为，大众汽车目前的财务状况并没有那么糟糕。因为在上半年的财务报告中，大众在中国业务的营业利润由于股比的关系并未直接计入全球利润中， 根据权益法得出的数据显示，中国市场为这份报表贡献了26亿欧元（约合人民币217亿元）的营业利润，这部分利润在该集团上半年全球利润中占到了四成，这也令中国成为大众集团最有利可图的市场。  今年上半年中国市场又扮演了救世主的角色——短短6个月中，大众集团在中国市场的销量突破185万辆，同比增长幅度达到了20.1%。

今年初，马丁·文德恩曾表示大众将进一步扩大在华产能，2014年在华汽车交付量将首次超过350万辆，并有望在2018年突破400万辆。大众集团下半年会在中国推出12款新车，并在未来几年进一步扩大中小城市的经销商数量。

不过，正如尼尔·温顿所指出的那样，大众汽车要挽回眼下的利润颓势，不仅要把握好中国市场，更重要的还是严格控制成本。

自2012年起，大众开始高调启用已有5年研发历史的MQB平台。按其构想，这种全称为“发动机横置模块化平台”（Modular Querbaukasten）的设计将从根本上削减汽车的制造成本。

在工程师的蓝图和媒体的宣传中，MQB平台可通过模块化提高不同车型之间的零部件通用性。该平台衍生车型的轴距、前后悬挂、后排座椅与后轴之间距离、前后轮距等尺寸均可以调整，只有前轴同发动机后隔板之间为固定距离，可以提高平台演化的灵活性，适应各种发动机、变速箱、传动轴等动力总成。

大众中国一位不愿具名的内部人士透露，大众将在华建设多个全新MQB工厂，此外现有的工厂也将升级为MQB生产线，未来其将有11座MQB基地，全面实现模块化生产。

对技术不感兴趣的消费者则可将MQB平台简单理解为乐高积木，通过对固定模块的调整与结合，实现从轻型轿车到中型SUV的跨级别生产。而在此过程中，汽车制造商可以节约20%的成本、缩短30%的生产周期，甚至可以减少九成以上的发动机及变速箱型号。

可事实是否真如大众期待的这样好？

德国《汽车画报》（Autobild）去年9月报道称，采用大众新一代MQB平台的46辆第七代高尔夫前排驾驶座地板存在积水现象，原因是连接到空调的排水管装配存在缺陷。由于包括奥迪A3和西雅特Leon紧凑车在内的其他多款新车也出自同样的平台，因此《汽车画报》估计大约有30万辆不同的品牌车型存在同类隐患。虽然大众汽车公开随即驳斥了《汽车画报》的说法，并否认这是MQB平台的普遍隐患，但通用性部件出现大规模缺陷的可能性却引起了人们的担忧。

此后，德国《经理人杂志》（Manager Magazin）又对“MQB是否真能降低成本”提出了质疑，并暗示大众的模块化技术投入成本过大，可能会和当初“降低成本以提升利润率”的开发初衷相违背。如果说，《汽车画报》的质疑只触及了MQB的皮毛，那么《经理人杂志》的问题就已经在挑战大众模块化平台战略的根本了。

几个月前德国《明镜周刊》（Der Spiegel）曾猜测，由于马丁·文德恩对当前基于MQB平台开发的新产品感到不满，平台拖累了生产效率，主管生产的大众汽车集团董事迈克尔·马赫特（Michael Macht）将提前退休。后来事情果真如此。

MQB平台遭受最多的质疑包括：零部件通用性的提高在某一部件出现缺陷时可能引发大规模反应；MQB平台在生产新车时存在问题，致使生产效率降低；平台开发应用成本过大，直接阻碍成本缩减。

“在上述质疑中，前几个问题可以通过技术调整来改善，只有成本控制才是最要命的。”Needham & Co. 公司分析师查理·沃尔夫（Charlie Wolf）坦言，“大众汽车模块化战略的问题不仅出在MQB平台本身的技术开发及使用成本高昂，它对零部件供应商的要求也成倍增加，供应商不得不调整工装模具，这样一来难免会造成生产难度和成本上升。这显然与文德恩在2017年之前削减50亿欧元成本的目标是不符的。”

前述大众中国内部人士称：“MQB平台的开发和推广形成了巨额成本，在2016年以前，大众计划在全球范围内增加15个以上的MQB平台生产基地，其中相当一部分在中国而且都是新建工厂，这需要不小的投入。如果未来几年内，市场竞争和政府法规（例如反垄断）再对产品的售价形成限制，那么最终的利润表现就较难有保证了。”

英国路透社汽车评论员马克·波特（Mark Potter）认为，这其实是在争论“先有鸡还是先有蛋”的问题：“大众汽车在模块化平台方面的发展战略是绝对没有问题的，媒体没必要一改之前的唱好论调，转而批评这项技术。从长远来看，MQB平台确实能为今后的汽车产业注入新的活力。我认为它的发展与大众汽车削减成本的最终目标并不矛盾，且两者可以交错进行。至于究竟该因为暂时性的成本问题搁置MQB平台的发展，还是从其他地方省钱完成MQB平台的全面部署，只是企业领导者的一个取舍问题。”

盖世汽车研究院高级分析师马丁认为，大众MQB平台目前所遭受的质疑来自多方面原因，其中既包括模块化平台的因素，也包括大众自身的因素。“单一零部件应用范围拓广对售后服务的挑战，模块化平台对软件编程、材料质量的挑战，平台应用对产品细分的挑战，以及技术研发对成本的挑战，这些对大众汽车而言都是新的命题。”而MQB在全球遇到的问题，在中国基本上都不太容易避免。

还有一个重要问题很容易遭人们忽视，那就是人的因素。今年大众在德国沃尔夫斯堡工厂增加了37个周末额外生产日来生产新高尔夫，导致工人加班的直接原因是MQB平台，工人对此颇有怨言，“我们需要用加班来解决来自内部的问题，这显然毫无必要”。一名工人表示，在生产线上制造源自同一个平台的多款车型存在弊端，可能导致进度延迟或者加班。

更令人担心的是，今年文德恩在提出50亿欧元成本削减计划时明确表示，其中一大部分额度将出自人力成本。结合两者可以发现，一方面大众汽车当前的MQB平台发展计划对人力的依赖度仍然较高，另一方面又要从“人”上省钱。在德国，麦肯锡因为帮助大众推出大幅减少开支方案而引起大众工会不满，被要求解除合作。

马丁指出，MQB控制成本的理论并没有什么缺陷，在实际中遇到的问题也可以理解。“MQB平台被质疑，很大程度上并不是它有多差，而是实际效果和宣传口号可能大相径庭。”如何平衡短期投入激增与长期收益的关系或将成为大众汽车最终能否玩转这场乐高嘉年华的关键。当然，如何安抚好生产线上愤怒的员工，对大众汽车同样重要。