去年3月，换代后的路虎全新发现（第五代）正式上市，五款车型均使用3.0升V型6缸机械增压发动机，起步售价79.8万。时隔近一年后，路虎针对发现进行了2018年款车型发布，保留三款3.0L V6车型（HE、HSE和HSE LUXURY）的同时将使用捷豹路虎自主研发的2.0升Ingenium直列四缸涡轮增压发动机的两款车型加入产品型谱（SE和特别版），起步售价也相应拉低至74.8万。随后，在国家关税下降的背景下，路虎发现的2.0T车型售价又同期官降到了68.8万。

一台售价不到70万的全尺寸7座豪华品牌第五代路虎发现，放在前四代产品上是绝对不敢妄想的天方夜谭。很多人都会和我产生同样的疑问，路虎发现的价格变得越来越亲民了，那它还是以前那台上坎涉水，攀石碾泥的“全能大杀器”吗？

带着这样的疑问，我坐进了路虎湖州体验中心的这台3.0T发现的驾驶舱内。值得一提的是，路虎这样的体验中心在全球17个国家总共有34个，湖州是亚洲范围内规模最大的体验中心。中心旁就是知名的裸心谷酒店，从价格和提供的服务上综合考虑，体验中心的“性价比”还是相当高的。

相比于前三批试驾时暴雨为越野路段带来的“天然难度”，我们就“幸运”不少，酷热的天气将泥泞的路段变得相对干燥，轮胎的附着力也随之上升。作为发现的图腾型产品派生，顶配3.0T车型在各项越野配置上都是全装加身：电子空气悬挂、前后双速分动箱、主动式中央电子差速器、Terrain Response第二代全地形反馈适应系统、陡坡缓降等均有搭载。

虽然发现提供了针对不同道路情况的越野模式选择，比如3.0T车型上最为人称道的“岩石模式”，但我却始终都不愿让控制台中央的圆形按钮弹起，因为只有按下才会让发现处于AUTO“傻瓜”模式——在这个模式下，所有关于路面的一切都交给电子系统进行判断，它会通过你很难察觉的传感器进行实时监测，从而确定最适合当下道路情况的越野模式。我愿意在赛道上关闭一切可以关闭的电子控制系统，它们仿佛是一根根紧箍着自由灵魂的鞭绳。但在越野路段，我更希望将大部分的工作交给稳定可靠的电子系统来完成，一台售价超过75万的路虎SUV本就应该也可以提供面向拥有不同越野能力人群的“全方位地形解决方案”。

话不多说，有关发现3.0T车型的越野表现，都在下面这个视频里有所体现。作为驾驶者，全程的感受可以概括为两个字：安心。用眼神扫描过前方道路，确认车行方向，握好方向盘，稳住油门，放松心态，无论是30度的上坡、交叉轴还是简单涉水，都被发现庞大的体格甩在了身后。

当然，3.0T车型不是本次试驾的重点，全新加入发现家族的2.0T车型才更加吸引我的注意。从越野能力上看，2.0T车型使用的是Terrain Response第一代全地形反馈适应系统，去掉了岩石模式和手动切换低速四驱的选项，路虎这样操作的目的也很明显：维持同级较强越野能力的同时拉升公路行驶性能和燃油经济性，并进一步降低入门售价，扩展消费者层级覆盖。

没法开着2.0T车型下场越野或穿越，我只能祈祷公路测试不要是常规的八股型60公里时速城市道路巡航编队试驾。庆幸的是，午饭后路虎培训教练将一个几乎可以令所有男人血脉偾张的消息悄悄带给了我：下午去跑山。

用一台搭载2.0T四缸发动机的全尺寸豪华SUV去跑山？能想出这种试车方法的厂家只可能是两种思路：第一种对自家的产品无比自信，希望在逼仄潮湿又多弯的山路上发挥产品和驾驶者的一切潜能；第二种就是疯子。

很明显，路虎属于第一种。也许是老天爷看上午的越野实在太过轻松惬意，下午在进山后不久，便开始让暴雨如“疯子”倾泻而下，陡增这段2小时跑山的难度。

既然要征服弯道，S挡自然是首选。在这个挡位下，换挡逻辑会出现相应变化，之前D挡下2000转/分的换挡转速会被延后至3000转/分附近，借此在爬坡路段提供更充分的扭矩输出。在上下起伏更大的回头弯时，位列真皮多功能方向盘后侧的换挡拨片远比S挡更具实际效用，入弯保持2挡转速，APEX前左手轻巧向后一拨切入1挡，眼睛盯住下一个弯道走向的同时含住油门，出APEX后逐步施加对油门踏板的力，确认发动机转速超过3000转/分后右手上阵，切入2挡，如此一来2.0升Ingenium直列四缸涡轮增压发动机的400牛·米峰值扭矩便可如拨片随行侍从般贯穿全程。

暴雨催逼下，路面有些部位已经开始积水，轮胎附着力急速降低。虽然我内心极度渴望通过关闭ESP来与发现正面交手，但考虑到车上还有2位同行，随打消了这一念头。在前一段相对平缓的山路上行进时，这套2.0T加8AT动力总成在D挡下的表现更多地照顾了大部分人日常行车的需求，前端灵敏的油门响应会让人忘记发现全尺寸SUV的身份，柔弱无骨的转向手感不会增加驾驶信心，但却可以让初心者用更轻松的心境来驾驶这一台“机械怪兽”。

发现大身型带来的好处是足够阔绰的空间，包括第三排的2个座位和后备厢空间。但也同时带来了略显滞后车身随动性，比较明显的场合是在下坡路段遇见手肘弯时，第二排乘员能明显地感受到车头已过车尾仍在努力地跟上车头的律动节奏。除此之外，发现2.0T车型的动态表现令我满意，雨天限制了车速，但完全没有捆绑整台车的性格。一位最喜爱混合动力凯美瑞的同行在驾驶发现下山后不禁发出这样的感叹：很久没有这样“好玩儿”了。如果说发现3.0T车型是将嚣张写在脑门上让人第一眼见识，那2.0T车型就是在眉角流露的温柔中保留了路虎的本源。

我想，对一台车的最高评价，应该就是从一位喜爱混合动力丰田的中年同行口中蹦出的“好玩”二字吧。