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【特写】冲出上汽的斑马

对斑马而言,上汽集团所提供的不是一座竖有藩篱的马场,而是一片可供驰骋的草原。

图片来源:视觉中国

与两年多以前斑马网络首次进入公众视线时相比,如今在其主场活动中得到聚光灯高亮显示的嘉宾人数有了显著增加。更加值得注意的是,出现在此类场合的新面孔所表现出的共性——他们大多属于站立在斑马网络企业体系之外的外部人士。

在过去的大部分情形下,斑马各类发布会上的嘉宾名单正如这家初创企业的资本构成一样简单。除了负责向外界披露最新战略的东道主外,能够被外界料定列席的与会方,仅有身处这家初创企业背后的两位行业巨头——上汽集团和阿里巴巴。

2015年11月,上汽和阿里各出资5亿元,成立了这家注册资金为10亿元的合资公司,后者的目标是为蓬勃兴起的互联网汽车提供整体解决方案。

而在公司正式成立不到3年后的今天,越来越多的外部合作方正不断充实斑马网络的朋友圈。在上周五(7月6日)举行的“2018斑马智行探索大会”上, 神龙公司商务副总经理李昕阳、福特汽车亚太区移动出行平台及产品总监侯新海及宝能汽车副总裁、宝能汽车研究院院长邬学斌均以演讲嘉宾身份分享了各自在智能出行领域的观点。

这三位来自汽车制造业的嘉宾之所以引人注目,是因为他们所任职的企业正与斑马网络在产品应用方面开展合作。

目前,基于AliOS打造的“斑马智行”车载智能操作系统已被东风雪铁龙旗下首款互联网汽车——云逸所搭载,而斑马网络与福特汽车之间的合作同样进入了产品开发阶段。今年6月,该公司又宣布宝能集团旗下观致汽车签署战略合作协议,在智能网联汽车领域展开多项合作,共同探索与自动驾驶技术相关的软硬件解决方案及智能服务方案。

这也意味着,这家由上汽注资50%的初创企业已冲出投资方旗下的品牌体系,并开始向竞争企业输出价值。

对于此类变化,位于汽车行业竞争之外的阿里巴巴无疑将坦然接受。尽管对汽车作为下一个流量终端所具有的商业价值高度认同,但这家互联网巨头仍坚持与汽车制造业保持合理的距离。

“很多人说阿里有自己的操作系统、阿里有这么多人才,为什么不造车?我再次重申,阿里对于汽车厂商、对中国改革开放40年所形成的汽车制造业保持足够的敬畏,我们尊敬这个行业。这个行业对汽车产业的认知和对汽车制造业本身的贡献是互联网公司不能比拟的,所以阿里不造车。”AliOS总裁、斑马网络董事长胡晓明解释道。

他表示,相较于投身汽车制造,阿里巴巴更愿意与汽车厂商展开协同,“把我们今天掌握的技术、能力和对未来技术的判断,对互联网的认知,跟汽车制造厂商深度地结合在一起”。另从商业逻辑来看,阿里巴巴显然也乐于看到投资项目的业务得到拓展。

相比之下,上汽集团对斑马网络此类外部合作的态度似乎更值得关注。作为后者的主要投资方之一,上汽集团除了在资本层面向这家新公司提供支持外,还为其产品落地提供了最初的应用土壤。

2016年7月,上汽乘用车在全新车型荣威RX5上首度搭载斑马核心系统YunOS Auto,该车型也因而被认为是全球首款量产互联网汽车。此后,经过上述系统迭代而来的斑马智行系统被广泛应用于上汽集团旗下荣威、名爵及大通等品牌。截至今年3月,上汽乘用车已销售约40万台搭载斑马系统的汽车。

虽然身处传统业态中,上汽集团对斑马网络的类似支持在极大程度上对后者的“创业公司”身份起到了保护。

“创业公司是在高度不确定的情形下,进行产品或服务创新的一个机构。”美国硅谷企业家、作家埃里克·莱斯( Eric Rises)在其著作《精益创业》(The Lean Startup)中给出了上述定义。而事实上,上汽集团此前正是在诸多不确定因素前,为斑马网络的创新项目创造了良好的孵化环境。

关于这一点,斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松给出了一个有趣的例证。今年5月,这位曾担任斑马网络CEO的技术专家正致力于向业界推广斑马网络旗下的一项最新解决方案——斑马AR-Driving,后者将基于增强现实技术(AR),有效结合传感器、云计算及高精地图,将各类导航信息、道路标识、驾驶参数、周边设施信息整合到车辆的仪表盘乃至挡风玻璃上,以期在最大程度上减轻用户在驾车过程中所承受的压力。

“当其他汽车制造商听还不明白我们对这项新技术的介绍时,他们(上汽集团)就表示愿意尝试,这是需要勇气的,非常不容易。”施雪松说。他证实,今年9月量产上市的上汽荣威MARVEL X车型将搭载斑马AR-Driving仪表。

上汽方面这种看似冒险的尝试也为其带来了可观的收益。

2017年,荣威RX5作为斑马网络的处女作,凭借207158台的销量成为该年度最畅销的SUV车型,而今年该车型也始终位居中国SUV销售榜前列。另据统计,在荣威RX5的整体销量中,70%的贡献均来自搭载斑马智行系统的互联网版本,其系统日活跃率高达99%。

截至今年5月,荣威RX5与另一款紧凑型互联网SUV——RX3的销量在荣威品牌的整体销量中占比高达53.34%,而4月上市的中大型互联网SUV荣威RX8的累计销量则达到3684台,在同级细分市场上表现出色。

“创新的关键在于快,如果AliOS比其他系统早推出3年,那么就有机会快鱼吃慢鱼,如果AR技术又是全球第一家推出,又将出现同样的情况。”斑马网络高级副总裁周平表示,他认为在互联网技术对汽车制造业不断施加影响的今天,通过在创新领域积累先发优势,可帮助行业参与者形成更高的技术壁垒。

然而对于此类在时间上占有显著优势的技术资源,上汽集团并无专美之意。施雪松表示,上汽方面对斑马网络开发的尖端技术没有任何“独享”限制。相反,时下已有15款、超过50万台搭载斑马技术的智联网汽车在公共路上行驶,其中并非都是上汽集团旗下产品。

事实上,早在斑马网络正式成立前的一年,这家企业的“开放”基调已得到确立。

据胡晓明回忆,阿里巴巴董事局主席马云与上汽集团董事长陈虹自2014年起便开始就“互联网和汽车产业如何深度融合”进行交流。经过一年多的探讨,双方共同认为中国市场需要一款基于互联网、云计算、大数据的汽车智能操作系统。

“这个智能操作系统不属于上汽,也不仅仅属于阿里,应该对整个行业开放。”胡晓明说,当时为该操作系统所确理的目标是“为全球汽车制造商提供服务”,“而阿里和上汽仅仅作为种子选手,在第一期的项目当中给予投入。

另据斑马网络CEO郝飞上周五表示,斑马网络今年年底还将联合阿里的AliOS,对底层系统的SDK进行部分开放。

从这个角度看,上汽集团和阿里巴巴希望向斑马提供的,并非一座竖有藩篱的马场,而是一片水草丰茂可供自由驰骋的草原。

更重要的是,斑马网络的开放不仅限于产品及技术领域,同样的态度还将被延续到资本层面。为了这匹斑马的健康成长,公司的股权结构甚至也可以调整。郝飞透露,很快将有两名新的资方参与到对斑马网络的投资中,实现上层互联网汽车产业基金的实质性开放。

有迹象显示,国投创新投资管理公司和云锋基金或成为斑马网络的新投资方。国投创新投资管理公司董事总经理翟俊和云锋基金董事总经理朱艺凯也出席了斑马网络上周五举办的智行大会。但郝飞拒绝透露关于投资者的更多细节,仅表示阿里巴巴和上汽集团会在新投资者加入的同时在股权方面做出适当让步。

斑马网络在成立之初,已做好随时引入新资本的准备——向其注资的真正实体为由上汽、阿里等比出资的互联网汽车产业基金。在上述基金中,投资双方共占90%的股权,斑马员工则持有其余10%的股权。这一设置从源头上为斑马网络的开放创造了可能性和灵活性。

当然,对飞奔中的斑马而言,开放只是沿途的风景,而非其最终的目的地。在可见的未来,这家初创企业希望借助越来越多的行业参与者,“打通”各类应用场景和服务,继而形成一个成熟的汽车生态圈。

郝飞表示,在手机上要使用3种不同的服务,通常需要通过3个APP登陆3次,且此类APP之间并不互通。“这恰恰是手机移动设备的一种交互方式,今天大家都已经接受了。但这种方式在汽车上是行不通的,这也是为什么我们要从操作系统做起,要去APP化,要用账号完全贯穿打通。”他解释道。在入职斑马之前,郝飞曾在上汽集团担任互联网汽车项目总监,在车身电子、电气架构、车联网和互联网汽车领域拥有近 20 年经验。

他认为,只有通过服务的交易促成打通,需求方、服务提供方之间才能真正形成商业模式,最终实现变现。例如,斑马网络目前正与ETCP智慧停车、壳牌开展合作,以推出停车场和加油站自动支付功能。此外,该公司还尝试与山东高速进行合作,实现真正无需取卡、不停车的“无感收费”。

“这都是在真正解决通路问题。形成通路后,要让服务商越来越多,愿意在斑马网络的平台上提供服务。反过来,用户看到越来越多的服务会增强他的使用和黏性。这样一来,一个平台商业模式就能起来。”他说。

当然,斑马网络之所以在汽车及科技行业内同时引发关注的原因不仅在其“能为”,而在其“所为”。作为一个真实样本,这家初创企业解决了上述两个行业跨界融合的难题,让不同行业参与者坐到了同一个现场开展对话。

“互联网公司和汽车公司天然有一些出发点和利益的不同,但阿里巴巴首席技术官王坚博士说过,两个实体如果差异足够大,就是混血。混血通常有两种结果:要么特别丑,要么特别成功。”斑马网络首席产品官潘家骅表示,“好在斑马很幸运,经过3年的奋斗我们成为这个行业第一家、也是截止目前唯一一家成功把互联网的生态和整车厂的资源优势充分结合在一起的企业。相信这一点也会是一个长期的技术壁垒。”

从斑马网络在量产车型上的实际应用情况来看,潘家骅的这番言论不完全是出于身份原因的溢美之词。至少对那些所谓“带着互联网基因投身造车”的新兴汽车制造商而言,斑马网络的成功将时刻提醒他们:传统汽车制造商未必不能成就互联网汽车。

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