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C-HR这款小型SUV让丰田的年轻化改革又前进了一步

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C-HR这款小型SUV让丰田的年轻化改革又前进了一步

如果说丰田向年轻化转变的战略在第八代凯美瑞身上已初显成效,那么C-HR的成功与否则是市场认可这一点的决定性一票。

以广州地铁5号线珠江新城站为中心向外延展,聚集着这座城市最高的建筑群。周大福金融中心、广州ifc、中信广场、越秀金融大厦、富力盈凯广场都在此,它们共同簇拥着坐落于城市中轴线上的广州塔。

正如在所有大都市核心CBD圈一样,摩天大厦的压迫感和繁华的商业设施会让几乎任何行走于此的人内心肿胀,诞生出心潮澎湃之类的心情。

在富力盈凯广场隔壁柏悦酒店门口的一条不起眼小路上,整齐停放着广汽丰田C-HR全色系车型。

相比上周刚进行过C-HR试驾活动的珠海赛车场,这里少了一分机械感,多了一分潮流感——这或许是C-HR想要向外界传达的内在调性。

市场上,走跨界、年轻、潮流路线的小型或紧凑型SUV不少,例如缤智、XR-V、Encino等等,但这款诞生于丰田TNGA全新造车哲学下的首款SUV车型想做其中最特别的那一款。

某种意义上说,C-HR对于丰田的意义甚至超过了同样出自TNGA架构的第八代凯美瑞。后者虽然拥有颠覆性的变革,但所在的B级轿车细分市场早已是一片红得发紫的海。而前者则是丰田在小型跨界SUV(准确说是小型和紧凑型之间)的首次尝试。

如果说丰田向年轻化转变的战略在第八代凯美瑞身上已初显成效,那么C-HR的成功与否则是市场认可这一点的决定性一票。

伴随着丰田章男的那句“我不要好看的车,我要令人印象深刻的车”,丰田基于TNGA架构下的紧凑车平台打造出了这台新潮运动、个性鲜明的独特小车。

界面汽车在去年9月曾试驾过这款车的日版车型,因此一些日版和广汽丰田国产版本共有的设计特质就简单描述。

C-HR以“性感”、“速度”、“跨界”为理念进行设计,线条和棱角则围绕“钻石切割”的主题布局。凹凸有致的身材线条和锐利丰盈的切面将构成你对这台车的第一印象,低矮俯冲的姿态和大轮毂营造出的有力下盘为它赋予了更强的速度感。

内饰部分,这款车试图通过材质、颜色、形状的一致性给驾乘人员带来科技感和愉悦感。偏向驾驶员一侧的中控布局和9英寸中控屏和第八代凯美瑞的“Y字形”中控布局有着异曲同工之妙,能给驾驶者带来更强的仪式感和归属感。

接下来界面汽车挑出了几个消费者或许比较关心的问题进行描述。

2.0L自吸发动机和CVT变速箱的组合在这台车上体验如何?

首先来看一组对比。C-HR发动机最大功率126马力@6600rpm,峰值扭矩203牛米@4400-4800rpm,油耗5.7;XRV/缤智搭载1.8L发动机,最大功率100马力,峰值扭矩169牛米,油耗6.6;日产逍客的2.0L发动机最大功率110马力,峰值扭矩200牛米,油耗6.9。

C-HR上这台全新开发的Dynamic Force2.0升发动机拥有40%的热效率,简而言之就是做功更高效,并且更省油,官方油耗数据已经体现。

C-HR动力是毫无疑问优于同级竞品的。

由于改良了进气歧管的几何形状(从弯的变成直的),让进气变得更直接,从而燃烧变得更高效。

值得提出的是,美版C-HR同样拥有2.0L发动机,但使用的并不是TNGA架构下新研发Dynamic Force机型。而欧洲和日本地区目前仅有1.2T和1.8L车型。因此,在这一点上,中国市场上C-HR的发动机是全球最先进的。

与之匹配的Direct Shift CVT变速箱,采用全球首创的齿轮传动机构,“换挡速度”媲美AT变速箱的。同时,变速箱手动模式可以模拟最多10个挡位。

实际驾驶中,这套动力总成不会给你带来太多的惊喜,从低速到高速永远是柔顺质感。你可以说它非常线性,也可以说它不够激烈,这取决于你的驾驶需求。

C-HR可实现3种驾驶模式,eco、normal、sport。但它无法通过直接的按钮切换,而需要通过方向盘右边按钮选中驾驶模式图标,进入二级菜单才能切换模式。

Sport模式下,发动机声浪会更悦耳,同样车速下的转速变得更高。50km/h的时速下发动机保持在2500rpm左右,而如果是油门到底,转速指针会以近乎膝跳反应的速度向顺时针方向弹去。此时,仪表盘定格在100km/h@6500rpm。

C-HR运动吗?

答案是动力响应比同级车更快,且驾驶时的车身姿态更利落。过弯,前麦弗逊后双叉臂独立悬架,以及高性能车级别的大直径前后防倾杆给予了车身更小的横摆幅度,换言之更稳定。

来自ZF旗下SACHS品牌的减震器内置回弹弹簧给予了这款车初段柔软后段干脆的质感,仿佛在席梦思上再铺一层3公分厚的泰国乳胶床垫。

5.2米是这款车的最小转弯半径,你可以理解为高级水平。后轮随动转向设计是减小转弯半径的法宝之一,你可以在部分德系豪华品牌的车型中见到这项功能。同时,可调节转向时内侧前轮驱动力的主动转向辅助系统进一步缩小了这一数值。

这是一款在赛道上和城市道路上开起来都很爽的车。毕竟,它的调校是在纽博格林北环完成的。

科普一下C-HR的三个字母代表“Coupe High Rider”,中文大致为“重心稍高却拥有轿跑质感的车”。

C-HR看上去很小,它的空间够用吗?

同样的,C-HR中C代表的Coupe同样指的是它的轿跑风格造型。这款车拥有兼具空气动力学和美观的外形设计。大轮毂造成腰线很高的视觉感受,因此车舱看上去被“缩小了”。

而实际中,这款车的后排空间并不小——在前排身高175公分的男士调节到舒适的坐姿后,后排的177公分男士依然拥有三指的腿部空间,头部的空间同样不会令人感到压迫。

不过,C-HR的后排车窗视野的确受限于炫酷的外观。为了营造出整体的钻石切割感,腰线到后门处的提拉占据了后窗部分的面积,让后排乘客感到“被束缚”——尤其是在没有天窗的情况下。

当然,这个设计也有好处,如果你希望在后排座椅睡觉,那么这个设计将能阻挡更多的日光,较小的车窗面积在心理上给人造成一种“躲在暗处”的感觉,从而增加了安全感。

结论是,如果是买来小夫妻两人开,空间绰绰有余,此外空间让人有惊喜的后备箱更能方向不少郊游的器具。如果有了孩子,除去一个婴儿座椅的位置,那么三口之家将堪堪够用。而如果要再多载一个丈母娘,那这样的状态似乎已经并不符合C-HR的用户画像了。

另外这款车有两个亮点值得一提。

经过进化的新GOA车身与在丰田原有的GOA车身上发生质变。车油门前方、驾驶座下方、B柱下方采用了三条横向支撑梁;在正副驾驶座各自的中间则纵向排布着两条支撑梁。在配以中央通道大梁,这款车拥有十分出色的被动安全性能。全车43%的超高强度钢应用也超过了行业平均水平的30%。

另一点是内饰的统一性。在车门饰板、正副驾驶座头顶、扬声器罩、车门脚踏板处都统一运用了菱形的“钻石”风格图案。内饰的细节之处足以看到丰田对C-HR花费的心思。

如果你不需要面对“上海超贵铁皮”和“北京超低概率摇号”这两大烦恼,那么如果用15万能买到一款彰显个性、拥有档次感且舒适节能的车,其实已经足够圆满了。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

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C-HR这款小型SUV让丰田的年轻化改革又前进了一步

如果说丰田向年轻化转变的战略在第八代凯美瑞身上已初显成效,那么C-HR的成功与否则是市场认可这一点的决定性一票。

以广州地铁5号线珠江新城站为中心向外延展,聚集着这座城市最高的建筑群。周大福金融中心、广州ifc、中信广场、越秀金融大厦、富力盈凯广场都在此,它们共同簇拥着坐落于城市中轴线上的广州塔。

正如在所有大都市核心CBD圈一样,摩天大厦的压迫感和繁华的商业设施会让几乎任何行走于此的人内心肿胀,诞生出心潮澎湃之类的心情。

在富力盈凯广场隔壁柏悦酒店门口的一条不起眼小路上,整齐停放着广汽丰田C-HR全色系车型。

相比上周刚进行过C-HR试驾活动的珠海赛车场,这里少了一分机械感,多了一分潮流感——这或许是C-HR想要向外界传达的内在调性。

市场上,走跨界、年轻、潮流路线的小型或紧凑型SUV不少,例如缤智、XR-V、Encino等等,但这款诞生于丰田TNGA全新造车哲学下的首款SUV车型想做其中最特别的那一款。

某种意义上说,C-HR对于丰田的意义甚至超过了同样出自TNGA架构的第八代凯美瑞。后者虽然拥有颠覆性的变革,但所在的B级轿车细分市场早已是一片红得发紫的海。而前者则是丰田在小型跨界SUV(准确说是小型和紧凑型之间)的首次尝试。

如果说丰田向年轻化转变的战略在第八代凯美瑞身上已初显成效,那么C-HR的成功与否则是市场认可这一点的决定性一票。

伴随着丰田章男的那句“我不要好看的车,我要令人印象深刻的车”,丰田基于TNGA架构下的紧凑车平台打造出了这台新潮运动、个性鲜明的独特小车。

界面汽车在去年9月曾试驾过这款车的日版车型,因此一些日版和广汽丰田国产版本共有的设计特质就简单描述。

C-HR以“性感”、“速度”、“跨界”为理念进行设计,线条和棱角则围绕“钻石切割”的主题布局。凹凸有致的身材线条和锐利丰盈的切面将构成你对这台车的第一印象,低矮俯冲的姿态和大轮毂营造出的有力下盘为它赋予了更强的速度感。

内饰部分,这款车试图通过材质、颜色、形状的一致性给驾乘人员带来科技感和愉悦感。偏向驾驶员一侧的中控布局和9英寸中控屏和第八代凯美瑞的“Y字形”中控布局有着异曲同工之妙,能给驾驶者带来更强的仪式感和归属感。

接下来界面汽车挑出了几个消费者或许比较关心的问题进行描述。

2.0L自吸发动机和CVT变速箱的组合在这台车上体验如何?

首先来看一组对比。C-HR发动机最大功率126马力@6600rpm,峰值扭矩203牛米@4400-4800rpm,油耗5.7;XRV/缤智搭载1.8L发动机,最大功率100马力,峰值扭矩169牛米,油耗6.6;日产逍客的2.0L发动机最大功率110马力,峰值扭矩200牛米,油耗6.9。

C-HR上这台全新开发的Dynamic Force2.0升发动机拥有40%的热效率,简而言之就是做功更高效,并且更省油,官方油耗数据已经体现。

C-HR动力是毫无疑问优于同级竞品的。

由于改良了进气歧管的几何形状(从弯的变成直的),让进气变得更直接,从而燃烧变得更高效。

值得提出的是,美版C-HR同样拥有2.0L发动机,但使用的并不是TNGA架构下新研发Dynamic Force机型。而欧洲和日本地区目前仅有1.2T和1.8L车型。因此,在这一点上,中国市场上C-HR的发动机是全球最先进的。

与之匹配的Direct Shift CVT变速箱,采用全球首创的齿轮传动机构,“换挡速度”媲美AT变速箱的。同时,变速箱手动模式可以模拟最多10个挡位。

实际驾驶中,这套动力总成不会给你带来太多的惊喜,从低速到高速永远是柔顺质感。你可以说它非常线性,也可以说它不够激烈,这取决于你的驾驶需求。

C-HR可实现3种驾驶模式,eco、normal、sport。但它无法通过直接的按钮切换,而需要通过方向盘右边按钮选中驾驶模式图标,进入二级菜单才能切换模式。

Sport模式下,发动机声浪会更悦耳,同样车速下的转速变得更高。50km/h的时速下发动机保持在2500rpm左右,而如果是油门到底,转速指针会以近乎膝跳反应的速度向顺时针方向弹去。此时,仪表盘定格在100km/h@6500rpm。

C-HR运动吗?

答案是动力响应比同级车更快,且驾驶时的车身姿态更利落。过弯,前麦弗逊后双叉臂独立悬架,以及高性能车级别的大直径前后防倾杆给予了车身更小的横摆幅度,换言之更稳定。

来自ZF旗下SACHS品牌的减震器内置回弹弹簧给予了这款车初段柔软后段干脆的质感,仿佛在席梦思上再铺一层3公分厚的泰国乳胶床垫。

5.2米是这款车的最小转弯半径,你可以理解为高级水平。后轮随动转向设计是减小转弯半径的法宝之一,你可以在部分德系豪华品牌的车型中见到这项功能。同时,可调节转向时内侧前轮驱动力的主动转向辅助系统进一步缩小了这一数值。

这是一款在赛道上和城市道路上开起来都很爽的车。毕竟,它的调校是在纽博格林北环完成的。

科普一下C-HR的三个字母代表“Coupe High Rider”,中文大致为“重心稍高却拥有轿跑质感的车”。

C-HR看上去很小,它的空间够用吗?

同样的,C-HR中C代表的Coupe同样指的是它的轿跑风格造型。这款车拥有兼具空气动力学和美观的外形设计。大轮毂造成腰线很高的视觉感受,因此车舱看上去被“缩小了”。

而实际中,这款车的后排空间并不小——在前排身高175公分的男士调节到舒适的坐姿后,后排的177公分男士依然拥有三指的腿部空间,头部的空间同样不会令人感到压迫。

不过,C-HR的后排车窗视野的确受限于炫酷的外观。为了营造出整体的钻石切割感,腰线到后门处的提拉占据了后窗部分的面积,让后排乘客感到“被束缚”——尤其是在没有天窗的情况下。

当然,这个设计也有好处,如果你希望在后排座椅睡觉,那么这个设计将能阻挡更多的日光,较小的车窗面积在心理上给人造成一种“躲在暗处”的感觉,从而增加了安全感。

结论是,如果是买来小夫妻两人开,空间绰绰有余,此外空间让人有惊喜的后备箱更能方向不少郊游的器具。如果有了孩子,除去一个婴儿座椅的位置,那么三口之家将堪堪够用。而如果要再多载一个丈母娘,那这样的状态似乎已经并不符合C-HR的用户画像了。

另外这款车有两个亮点值得一提。

经过进化的新GOA车身与在丰田原有的GOA车身上发生质变。车油门前方、驾驶座下方、B柱下方采用了三条横向支撑梁;在正副驾驶座各自的中间则纵向排布着两条支撑梁。在配以中央通道大梁,这款车拥有十分出色的被动安全性能。全车43%的超高强度钢应用也超过了行业平均水平的30%。

另一点是内饰的统一性。在车门饰板、正副驾驶座头顶、扬声器罩、车门脚踏板处都统一运用了菱形的“钻石”风格图案。内饰的细节之处足以看到丰田对C-HR花费的心思。

如果你不需要面对“上海超贵铁皮”和“北京超低概率摇号”这两大烦恼,那么如果用15万能买到一款彰显个性、拥有档次感且舒适节能的车,其实已经足够圆满了。

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