种种迹象表明，国内自主品牌头部玩家吉利汽车和在混合动力技术领域拥有最深厚积累的丰田汽车将在该技术领域展开合作。

8月27日，丰田在青岛举行的电动化技术研讨会上，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征就曾向界面新闻透露，丰田正通过零部件供应商科力远与吉利探讨合作混动技术的可能性。

丰田与湖南科力远新能源有限公司的合作持续多年。科力远旗下子公司湖南科霸汽车动力电池有限责任公司则从2013年起经过丰田层层调研审查，最终在2015年获得了向丰田PEVE供应镍氢电池正负极片的资格。

丰田PEVE是丰田与松下合资的新能源公司，主要为丰田的混动和电动车型开发电池和电源管理系统，其目前的年产量足够给超过110万辆混动车型提供电池组。

雅力士、普锐斯、凯美瑞、埃尔法、雷克萨斯LS600h等丰田旗下多款车型都采用上述公司的电池组。

另一边，据媒体报道，吉利汽车CEO安聪慧在成都车展前夕的8月30日晚透露出了类似的信息。其称，吉利目前正在与丰田汽车进行混动力技术方面的对接合作。两者最直接的合作方式或许就是吉利旗下车型搭载丰田混动系统。

实际上，丰田近期的动向正在透露出一个信息——中国正成为这家公司电动化技术普及道路上的最重要市场——没有之一。

丰田在去年12月公布的电动化计划中写到：2025年前后，只配备传统发动机的车型将变为零；2030年，在所有在售丰田车中，电动化车辆将占到50％以上（550万辆），其中，EV和FCV占到10％以上（100万辆）。

为了达成如此大体量的销售规模，没有中国市场显然不可能。或者准确地说，中国市场将占其中最大的份额。

在丰田的规划中，明年卡罗拉／雷凌的PHEV版本将在国内上市；2020年，丰田首款纯电动车（C-HR／奕泽纯电动版）将在中国推出。

实际上，在中国双积分政策（《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法与新能源汽车积分并行管理办法》）引导下，诸多企业采用了“两条腿走路”的策略。

从技术层面上而言，丰田或许是唯一有能力自力更生的企业。

丰田之所以选择通过科力远与吉利展开合作，原因之一是吉利作为自主品牌领头羊有着足够的示范和教育市场作用。

另一方面，科力远早先已与包括吉利、长安、一汽在内的国内主流主机厂有过接触。前者拥有“丰田认证”资格和“本土企业”两个标签，能够更好地担当技术引入的桥梁。

丰田与吉利合作如果达成，将实现“众人拾柴火焰高”的局面。对于丰田扩大混动车市场百利而无一害；对于消费者而言也能花费更少金钱就能买到批着吉利车壳的丰田混动技术。

但在界面新闻看来，所谓技术合作只是将成熟的技术引进国内，就如同丰田TMEC的工作那样——将丰田混合动力系统中的零件大规模本土化生产，以不断降低这套系统的成本。

所以，不少媒体解读认为“丰田终于想明白不捂着核心技术了”的想法并不准确，最新的技术仍然在它自己手里。

至于技术门槛更低、驱动系统逻辑更简单的纯电动车，丰田虽然公布了看似激进的推进计划，但在这家制造商心里，纯电动车顶多只是一个“满足政策的工具”而已。