如果单从凸轮轴的角度来研讨紧凑型SUV凯迪拉克XT4上的可变缸（闭缸）技术，事实上这一技术本田在1989年就早已推向世界，那时的中文翻译名称叫“可变气门正时和升程电子控制系统”，也许很多人对这一长串发动机名词并不感冒，但如果看见它的英文缩写，心中一定会泛起叫做敬仰的波澜——VTEC。

简单说来，凯迪拉克XT4上所使用的可变缸技术比本田擅长的VTEC技术更进一步，前者拥有高、低、零三段凸轮轴角度，分别对应发动机高负荷、中负荷和轻负荷工况下的气缸工作状态。而后者并不能达成绝对意义上的“气缸关闭”——即进排气均不工作的状态，XT4上的三段式调节通过执行电机前端的可伸缩插销来改变凸轮位置，而VTEC的执行方式则是倚靠第三根摇臂和第三个凸轮轴来实现。

在通用称为“Tripower可变气门”的技术中，XT4的2.0升直列四缸涡轮增压发动机可以实现三种工作模式：两缸超级经济模式（1、4工作，2、3进排气关闭，进气端零角度凸轮轴）；四缸经济模式（进气端低角度凸轮轴）和四缸高性能模式（进气端高角度凸轮轴）。其中两缸模式可提升15%的燃油经济性，四缸经济模式可提升5%的燃油经济性。

实际2和3号气缸并不存在完全的“关闭”状态，进排气的确是被零角度凸轮轴所控制不工作，且喷油嘴不喷油、火花塞也不点火，但2和3号缸体内部的活塞、连杆和曲轴依旧在执行直线往复运动。所以，“闭2缸”对行驶工况的要求相对严苛，不仅行驶要足够匀速，距离要足够长，对油门踏板施加的力也要足够轻柔，才会让2和3号气缸安心休息。在2500转/分的正常工况下基本都是四缸经济模式所掌控的天下，对深踩油门或转速超越这一区间后，则是四缸高性能模式的主场。

通过界面汽车此前对凯迪拉克XT4的深度试驾不难发现，行驶工况下到底有几个气缸在工作几乎无法被察觉，这便是通用精妙NVH水平的体现。高速120公里巡航时，发动机转速稳定在2000转/分时低角度凸轮轴成为主角，半开的气门让四个气缸以燃油经济性为第一考量要素，只释放出150牛·米左右的扭矩水平；而50公里左右的城市道路顺滑移动时，发动机的负载最轻，此刻通过无角度凸轮轴关闭2、3号气缸，进入两缸超经济模式，扭矩也维持在150牛·米的释放水平。

 “涡沦增压的优势在于当你需要它时能提供充沛动力，而不需要时则具有高效率。” 负责这套全新涡轮增压发动机的助力总工程师克里斯·奇利（Kris Keary）表示，“对于XT4而言，这款全新发动机可以在所有使用场景中表现出色。”

“独特的Tripower 可变气门管理技术是对涡轮增压系统的补充，可以在所有速度下充分利用发动机的进气效率。”奇利说，“这是技术的完美融合，驾驶员在整个发动机运行范围内都能获得令人满意的、充满自信的性能表现。”