作者：jm

70年代日系名车系列 VOL.2

王子Skyline

Skyline之父樱井真一郎

Skyline车系由王子汽车公司打造，而王子汽车公司正是由生产了零战发动机的立川飞机前技术人员创立。

二战结束之后，日本不得不放弃航空工业转而发展汽车产业。对于来自航空领域的王子汽车工程师们来说，飞机和天空让他们难以忘怀。飞机在天空中穿行，志贺高原山峦耸立的天际线与车辆的意境重合了。想出车名“天际线”的正是参与了七代车型开发工作的Skyline之父樱井真一郎。

赛场宿命

Skyline GT-R的历史，要从1964年5月第二届日本大奖赛开始说起。 在第一届日本大奖赛中几乎用Skyline 1500素车参赛的王子汽车，面对全副武装的对手遭遇了惨败。

一怒之下，樱井给原本使用1.5L四缸发动机的Skyline强行拉长鼻子，安装了秘密武器2.0L直六发动机G7。它就是Skyline GT。

竞争对手的退出让樱井信心满满，安装了六缸发动机，赢下GT组别应该不成问题。然而，在第二届比赛开始之前，保时捷专门为FIA GT2组别专门打造的904突然宣布参赛。虽然保时捷赛车的状态非常一般。不仅使用了公路胎，还在排位赛中撞车，导致修复过的904无法直线行驶。即便如此，它们还是以压倒性的巨大优势领跑比赛。

凭借着不懈努力，驾驶Skyline GT的生泽徹在保时捷身前勉强领跑了一圈。最后，以2-6位完赛的Skyline从这一刻开始，被赋予了在赛场征战的宿命。

第四届日本大奖赛中，王子R380-II与宿敌保时捷906

面对现实，王子汽车誓要打造一台“能战胜保时捷的赛车”，原型车R380因此诞生。R380的发动机采用了G7的升级版GR8，并在第三届日本大奖赛中一二完赛。

日产借R380的心脏赢得胜利

王子汽车一头扎进技术研发的同时，对成本和销售却考虑不足。在第三届日本大奖赛获胜之后。1966年8月王子汽车被日产兼并。日产厂队“追滨”以旧王子汽车团队为主组成了“特殊车辆部第二实验课”，继续开发Skyline系列。由于规则变化，从1967年开始，Skyline GT S54CR上使用的赛版GR7B不能继续使用了。

R380 III和Skyline 2000 GT-R

被选中的就是对R380发动机GR8进行性能削减的GR8B，以及1968年8月推出的新款C10 Skyline。C10在设计时就打算安装6缸发动机。在安装了民用版GR8B，也就是S20发动机之后，平衡性表现非常优异。比硬是换用大马力发动机的S54B比起来，C10具有非常出色的操控性能，不再是一匹难以驾驭的烈马了。 

在1968年12月，日产特殊车辆部第二实验课开始了新款房车赛专用车辆的研发，以PGC10为基础的实验车开始在谷田部以及富士赛道进行测试。测试结果相当正面，在测试初期就能拿出和S54CR接近的圈速。开发团队立刻决定将其投入实战。

Skyline GT-R诞生

接下来的量产版本，第一代Skyline GT-R PGC10于1969年12月发售。与上一代2000 GT的86万日元相比，GT-R发售价格达到了154万日元，换算成现在的价格差不多是940万日元，足够买一台R35 GT-R。不可思议的是，2000 GT-R单单发动机就价值70万日元，接近车价的一半。

GT-R是一台纯粹追求高性能的车型。日产第四设计部长田中次郎谈到：2000GT-R从立项开始的目标就包括参加汽车运动。随着设计进行，我们发现它适合的组别是Group 2。这个组别中可以进行相当大幅度的改装，所以我们准备了大量套件。在市面上销售的量产版车型有160ps。安装套件的话，可以很容易的达到200ps以上的动力输出。也就是说2000GT-R的改装潜力非常高。

赛车技术量产化

日产内部产生了这样的疑问，如果在R380诞生后的两三年内技术还没量产的话怎么办？解决办法就是将原型车R380的发动机进行重新调校，使其性能降低到一般人能掌握的水平。从R380开发上得到的技术，尽可能毫无保留的运用在量产车上。从当时的世界角度来看也是独一无二的。第五设计部部长冈本和理表示，虽说是降低性能，市售版本在车型大小，保养以及油耗方面也必须有所考虑。日产在使用R380发动机时，必须做一些取舍。这样做其实不能说是故意降低性能，而是为日常行驶而做的调整。对于一台赛用发动机来说，能适配到量产车上的调校才是好调校”。

这台发动机每升能产生80ps。当时的量产车中，能达到相同水平的只有法拉利Dino，菲亚特Dino以及保时捷911S三台车。而且，2.0L发动机采用DOHC双顶置凸轮轴技术的也只有Dino和丰田2000GT。从发动机来看，能代表当时的顶尖技术水平。

为了轻量化，GT-R把所有舒适装备全部列为选装，甚至连暖风都没有配备。当时的C10只有4门房车版本，所以GT-R当然也是以4门房车的身份推出的。然而用家在购买时，很多人却将所有选装配置全部勾选，配制出一台豪华版GT-R来，让它成为一台不折不扣的顶级Skyline。

日常驾驶也同样舒适

日产为日常驾驶舒适性做了努力。如果一台车在公路上非常难以驾驭的话，那么它的受众群体势必会变得非常狭窄。虽然做不到像普通轿车一样的驾驶感受，但是只要把最高扭力输出保持在尽量宽的转速区间内，就能解决日常驾驶舒适性问题。驾驶2000 GT-R你会发现，在日常低速行驶时也相当顺滑。话说回来，当时的日产工程师中也有人建议把车设定的再暴躁些更好，过分顺滑的话就不像运动车了。

奔驰300L在介绍中提到：不需要加速性能的时候，使用最高档位也能在30㎞/h行驶。此时踩下油门，转速提升也能顺滑的完成。这样来说，GT-R和当时的顶级跑车300SL还有些相似之处。对于一台量产车来说，轻松敏捷的驾驶感受是提升豪华感的关键。

首秀勉强取胜

产业革命推动汽车工业跑步进入了新能源时代，但始终有这么一群人，热衷于自己的小圈子。他们保留了挨托里·布加迪、恩佐·法拉利与费鲁吉欧·兰博基尼等先驱们留下的传统，脱离新能源化的汽车市场，造就了一个又一个“就算静止不动，它们看起来还是很快”的传说。 

GT-R赛车在发售之后还在不断测试改进，为正式比赛做了周全的准备。终于在1969年5月1日举办的“JAF大奖赛”中迎来了首秀。 激战的对手正是前年被Skyline GT打的落花流水的丰田1600GT。

虽然GT-R在性能上有着压倒性的优势，但是比赛规则为了培养俱乐部车手，不允许曾经在日本大奖赛留下成绩的车手参加。实力强大的日产厂队车手只能作壁上观。 丰田培养出的年轻车手此时派上了用场。

通过绝妙的起步，4台1600GT在1号弯前将GT-R挡在了后面。比赛最后时刻，驾驶1600GT的高桥在赛道上左右摇摆，以画龙的方式进行阻挡。日产在申诉之后，赛事干事认为多次变线的高桥涉嫌恶意阻挡，将胜利判给了驾驶GT-R的篠原。

冷静分析苦战的原因

开发团队对明显性能更加优异的GT-R却不能轻松取胜感到十分困惑，对比赛进行了仔细的复盘。 

-由于车手技术问题，在最后一弯出弯时速度不足，不能在主直道发挥GT-R的大马力优势。 

-冬天开发的赛车，由于比赛时气温升高导致动力下降。 -比S54更大的车身带来了更高的空气阻力 。

-距离规则允许的最低车重还有40公斤，没有进行彻底的轻量化。

不能全怪车手的技术不足，也有车辆自身的原因。如果车队在调校上更花些功夫的话，和1600GT的苦战完全可以避免。以此为教训，赛车针对冷却、耐久性以及轻量化三点进行了加强，这才让GT-R迈开了连胜的步伐。

走向完美的双门版GT-R

随着1970年10月，双门硬顶版KPGC10推出，赛版GT-R也换了车。在村山测试赛道服役的测试车被改装成了赛车。在同年10月23日的富士赛道进行了首次测试。 

由于双门版没有Ｂ柱。为了拟补刚性不足，将轴距缩短了70mm，高度也降低了15mm，GT-R的运动性得到了提高。果然，和工程师们预想的一样，与四门版PGC10比起来，双门版具有压倒性的速度优势。 

高桥国光在富士300公里比赛中，取得了GT-R的第50场胜利 

双门版GT-R在服役的3年间战无不胜，无论用哪种计算方式，总获胜场数都超过了50次。 

从未在正式比赛出场的Ken & Marry GT-R 

随后推出的换代车型第四代Skyline，也在GT-R粉丝的呼声之下推出了第二代2000 GT-R。但是由于体积和重量的增加，它并没有与马自达转子军团一战的实力。Ken & Marry在生产了4个月之后就停产了。1973年第一次石油危机爆发，人们对跑车失去了兴趣，下一代Skyline再次回归主打实用性的家用轿车行列。风靡70年代的GT-R传奇就此落下帷幕。