文| 名车志Daily JM

2019年1月6日，第四十一界达喀尔拉力赛将在秘鲁举办。三菱在达喀尔拥有参赛26届、夺冠12届辉煌战绩的。今年，西班牙三菱将奕歌ECLIPSE CROSS第一次带到了达喀尔的舞台上。

从帕杰罗到奕歌，三菱以厂队身份参加达喀尔

三菱希望西班牙26岁女车手古特雷斯能够再次顺利完赛

奕歌是三菱自2012年的欧蓝德以来推出的唯一一台新车（不算OEM和K-CAR），同时也是三菱使用自主平台打造的最后一款车。

达喀尔一直是三菱宣传新车的舞台，而故事还要从三菱JEEP说起。

为宣传新车参加达喀尔

 

三菱JEEP J3A

19世纪50年代为满足日本战后的军方用车需求。三菱与丰田日产竞标美国威利斯JEEP的生产资格，最后三菱获胜。落选的两台车，也成了日后的丰田兰德酷路泽和日产途乐。与威利斯的合作经验，让三菱学会了制造擅长行驶烂路的四驱车。不仅如此，还在原版JEEP的基础上做了大量优化改进。但是因为和威利斯的合同限制，三菱JEEP不能出口到东南亚以外的地方。

第一代三菱帕杰罗

这让三菱意识到，接下来的首要任务就是开发属于自己的非铺装路面四驱技术。1982年，第一代帕杰罗诞生了。三菱为了最大限度展示帕杰罗的越野能力，次年就参加了当时欧洲人热衷的巴黎达喀尔拉力赛。

帕杰罗在达喀尔的辉煌战绩

1983年，帕杰罗首次参加巴黎达喀尔拉力赛时，就在量产车T1组取得了组别冠军，总排名第11位的好成绩。让帕杰罗在欧洲一举成名。

1984年达喀尔赛场的保时捷953

1984年升到了超级量产车T2组。三菱用PAJERO Evolution的车名目标取得总冠军，可惜输给了参加原型车T3组别的保时捷953和路虎。从这时起，达喀尔从耐久性的考验变成了一场速度的较量。

不甘心失败的三菱，在1985年也升到了原型车T3组，终于取得了胜利。帕杰罗在参加的其他组别也都取得了胜利。这一年对三菱来说非常值得纪念。

帕杰罗开发测试车手篠塚建次郎从1986年开始参赛。他参加的量产车T1组，取得了组别第六名。转年又以T1组的身份取得了总排名第三的好成绩。日本国内也迎来了帕杰罗和巴黎达喀尔拉力赛的热潮。1997年，篠塚终于拿到了日本车手第一个总冠军，增冈浩也在02、03年取得了两连胜。

参加2009年达喀尔拉力的三菱RACING LANCER

帕杰罗在2001年以后取得了7连冠的伟业。由于2009年达喀尔惨败以及公司经营问题，三菱选择退出所有汽车赛事，把节省下来的20亿日元用在了混动和电动技术的研发上。三菱在巴黎达喀尔创造的12胜战绩就此戛然而止。

三菱在达喀尔的取胜之匙

随着三菱退出达喀尔拉力赛，功勋车手增冈浩也在22年职业生涯结束后进入三菱汽车本部任职。企划本部、广告部、开发本部都有他的身影。他在回忆中谈到，三菱之所以在达喀尔赛场取得佳绩的主要原因是车辆的整体品质。

“用一句话来说就是出色的整体品质。比我们拥有更强爆发力的车有很多，经历1万公里以上的赛程，在到达终点前不出任何故障的车才能赢。这样说来，三菱的优势，帕杰罗强大的地方就是在有出色耐久性的同时也有速度。再加上三菱出色的团队合作，才造就了达喀尔赛场的好成绩。”

“每天行驶1万公里，车辆和团队始终处在极限状态。从比赛的角度来说，团队的整备工作也会对比赛结果产生直接影响。为了能提高整备效率，在最短时间完成工作，我们也花了相当多的心思。”

“比如，其他的队伍跑完一天的比赛，直到次日凌晨都在进行整备和检查的工作。三菱在晚上就把全部工作处理完了。这样的话机械师们也能相对比较轻松，自然工作失误就少了。因为每天都能早休息，始终把体力和身体状态维持在最佳状态，于是整个团队都很放松。我想这也和取得好成绩有直接的关系。”

传承三菱精神的S-AWC

三菱车的最大特点就是被称作”S-AWC“的车辆运动综合控制系统。在三菱Evolution X上也使用了这套系统，拥有卓越的运动性能。S-AWC的工作方法不是硬性而是软性的。它会预先判断当前的路况以及驾驶方式。一般的车身稳定控制系统会随着行驶状况不同，电脑逐渐增加对车辆的介入，所以驾驶员能很明显的察觉到违和感。但是S-AWC能根据多个传感器实时分析驾驶者的意图变化，进行实时调整。

三菱动力链技术开发部首席工程师泽濑熏

工程师泽濑认为，人类对绝对水平的评判能力较差，但是对相对变化却比较敏感。当你在驾驶时察觉不到任何电子系统介入带来的异样时，驾驶信心就会提升，从而感受到更多的驾驶乐趣。

1988年的戈蓝VR-4是泽濑负责的第一台三菱

当我调校戈蓝VR-4的四驱系统时发现，即使把加速转向和减速转向在测试场标定的再好，到一般道路上驾驶时还是会有违和感出现。工程师们发现，只有把AYC和ESC放到一个模型下进行统一控制，才能创造出比较自然的车辆动态。

“想象和实践大相径庭，当我们进行加速转向测试时，也必须考虑减速转向时的情况。加速时成立的设定，在减速时又不好用了，研发进入了无限循环状态。但是，当我们不断测试积累经验之后，逐渐找到了窍门。根据单独条件触发的控制系统如果标定合格的话也能奏效，但统一控制就是另一个次元的事情了。控制系统工程师会根据车辆实际的驾驶感受，与测试车手一起对车辆动态进行标定。”

“我们现在是雷诺日产联盟的一员了，他们经常说我们的做法很奇怪。其他公司不采用这种做法的原因是，负责每个控制模块的人不同，他们都是把做好的东西放在一起。三菱汽车太小了，大家都在一起工作，所以设计是共同讨论的结果。”

奕歌四驱采用的中央电控分动箱和竞品车型类似，但是同样可以实现统一控制。对舵角、车速还有横偏角速度进行进行测定。当数据偏离基准值时，是启动电控离合还是AYC，会通过分析具体的行驶状态以及整车横摆力矩进行判断。

一般来说，穿越能力越强的车转向性能就越差。但是三菱用在奕歌身上的四驱技术能兼顾弯道表现。在谈到EVO X和奕歌的S-AWC是否相同时，泽濑给出的官方回答是肯定的。虽然使用的硬件不同，但是思路是一样的。

ECLIPSE CROSS

奕歌ECLIPSE CROSS的名字听起来并不陌生。三菱产品战略总部首席专家林祐一郞表示，虽然在一开始并没有打算用ECLIPSE的名字。但是当我们想打造COUPE型SUV的时候，很自然的就想起三菱最具代表性的COUPE是ECLIPSE。再加上CROSS车型的跨界二字，ECLIPSE CROSS就诞生了。

2013年立项的奕歌继承了概念车的设计

奕歌在企划之初就非常重视设计。三菱在产品调研时就注意到了小型SUV用户的消费心理，它们发现设计就是消费者最为看重的。当然对任何车来说设计都很重要，在小型SUV中设计占的比重更为突出。

后窗视野宽阔，但牺牲了后排座垫高度

林祐一郞认为奕歌对比其他紧凑型SUV在空间利用性上有一定优势。比如后排座椅可以进行前后滑动和角度调整，在必要的时候增加后备箱空间。同时，SUV最基本的通过性能，接近角离去角，底盘最小离地高度等等都不错。对三菱来说，SUV的功能性优势是必须要保持的。在外观漂亮的同时，基本的烂路行驶性能以及后方视野也不会妥协。奕歌在追求个性外观的同时，不输实用性这一点上和其他竞争对手相比不落下风。

奕歌身上的四驱系统同时兼顾烂路行驶能力和弯道表现

奕歌的相比竞品的突出优势就是S-AWC四驱系统。三菱引以为傲的达喀尔出色战绩，在任何一台SUV上都有体现。不会像其他竞争对手一样，因为定位是小型SUV就不配备四驱系统。

林祐一郞曾经还担任过EVO最终版的开发。“S-AWC是因EVO诞生的技术，虽然具体工作方式不完全一样，但是在思想上是统一的。奕歌继承了三菱的产品理念，也是我赌上人生的设计。我想奕歌会成为三菱SUV历史中的一个重要组成部分。”

三菱精神的谢幕演出

三菱曾三度挑战派克峰登山赛。在参赛的第三年终于取得电动组别冠军

只要是三菱参加的赛事，不取得胜利决不罢休。三菱自己打造的赛车，不管优缺点在哪，一定会将其改进到带着胜利回家为止。赛场上的三菱精神也也通过S-AWC四驱系统和测试车手增冈浩传递到了量产车上。

RACING LANCER上未尽的达喀尔情怀

消失的EVO X不是三菱精神的终点。由于未来的三菱新车将和日产在平台上进行合作，完全贯彻三菱理念开发的产品将在奕歌身上画上真正的句号。

帕杰罗和EVO的荣光，竟在最后合为一体。对三菱抱有某名情感的朋友们，这辆纯血三菱恐怕是最后的上车机会了。面对熟悉的四个字母，为何却让人感到如此陌生？或许每一个奕歌车主都有属于自己的答案。