菲亚特克莱斯勒集团CEO塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）是个意志顽强且极具胆识的人。
即便在合并的提议遭到断然拒绝后，他仍坚持不懈地想让愿望顺遂。这一次，为了迫使通用汽车答应自己的合并请求，这个倔强的意大利人甚至不惜向对冲基金和维权投资者求助。
2014年，461万台的年度销量帮助成立不久的菲亚特克莱斯勒集团确立了全球第七大汽车制造商的地位。去年年初，菲亚特完成了对克莱斯勒所有股权的收购，并于10月正式以菲亚特克莱斯勒汽车公司的名称在纽约证交所上市，但此番合并显然不能满足马尔乔内的胃口。
几个月来，作为全球第七大汽车制造商的领导者，马尔乔内一直在为理想中的“另一场大型合并”游说各方。他坚持认为，汽车企业合并会成为一种行业趋势，减少汽车制造业竞争中的参与者将有助于各大企业应对沉重的投资负担，并生产出更安全、更环保的汽车。
今年年初，马尔乔内尝试通过一封邮件说服通用汽车。在信件中，他表示通用和菲亚特克莱斯勒合并后将节省数十亿美元的成本，并由此在汽车制造业产生一个新的巨人。
“我们之间没有限制、没有障碍，双方的目标都是在研发新车型的过程中尽可能地节省资金。事实上，我们一直在讨论关于合并的问题，只不过现在还没有具体的细节可以透露。当然在技术上，这是完全可行的。”马尔乔内在3月份举行的日内瓦车展上解释道。
不过，他的提议很快就遭到了通用汽车CEO玛丽·博拉（Mary Barra）的拒绝。一名通用高层人士当时表示，马尔乔内的想法没有引起该制造商的任何兴趣。
近日，玛丽·博拉也在公开场合表示，公司管理层不希望通用汽车与菲亚特克莱斯勒合并。她认为，合并不仅不能通过规模效应来节省资金，还会打乱公司提高运营水平的计划。
然而，在马尔乔内眼中，通用汽车并不是铁板一块，从投资者的角度向后者施压或将成为一根能够撬动僵局的杠杆。“通用汽车在股东面前处于弱势。”马尔乔内表示，这也是他向对冲基金和维权投资者求助的原因。
今年早些时候，通用汽车被一个激进的投资者团体盯上，后者控制了该公司至少50亿美元的股权，并试图从中榨取更多利益。为此，通用汽车一方面希望与这些投资者达成协议，对这部分股权进行回购，以避免在公司财务及运营方面发生权益之争。另一方面，通用汽车也启动了保护机制以对抗维权对冲基金的攻击，不过其效果并不是很有力。
投资者在通用汽车中的强势地位促使马尔乔内做出了这个大胆之举，他开始接触对冲基金与维权投资者，不断请他们协助说服通用汽车同意合并。
不过，目前这种接触尚未取得任何实际成效，同时外界认为此举成功的可能性不大，至少在短期内不会让马尔乔内如愿。
近年来，菲亚特和克莱斯勒的收益出现大幅滑坡。2014年，新集团在北美的息税前营业利润率仅为3.7%，不但远低于预期的7.4%，而且比通用汽车整整少了一半。由此可见，菲克集团要活得更滋润，企业规模并不是唯一的阻碍。
当然，通用汽车并不是马尔乔内的唯一选择。今年5月，他在遭到玛丽·博拉的无情拒绝后曾暗示，菲亚特克莱斯勒集团将在2018年之前酝酿一次规模较大的合并。《纽约时报》披露，马尔乔内近期也曾和一家欧洲汽车制造商接触，而该企业被指很有可能是通用汽车的德国子公司欧宝。当时，菲亚特克莱斯勒方面并未就此予以否认。
此外今年3月，海外媒体还曾以《假如菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并》为题刊发了一份由欧洲金融分析师出具的报告。文章指出，如果这一合并成为现实，那么未来的“菲亚特标致克莱斯勒汽车集团”将凭借1450亿欧元（约合1640.97亿美元）的收入和7500万台汽车的年销量成为全球第六大汽车制造商。阿涅利家族也将位列标致家族和东风汽车之前，成为该集团的最大股东（菲亚特克莱斯勒集团估值为230亿欧元，约合260.29亿美元，阿涅利家族持有其中19.2%的股份，而标致雪铁龙集团的估值为120亿欧元，约合135.8亿美元）。
分析师认为，欧洲汽车市场的复苏可以帮助这两家具有浓厚本土背景的汽车制造集团规避“合并后产能过剩”的风险，而随着标致家族影响力的衰退以及菲亚特克莱斯勒集团近年来的活跃运作（收购克莱斯勒、法拉利独立上市），这两大集团的股东或将对合并事宜持较为开放的态度。
另外，菲克集团和标致雪铁龙之间还能产生互补效应。除欧洲之外，菲克集团在北美及南美市场的活跃度很高，在中国的表现相对平庸，而这却是标致雪铁龙的第一大市场。从地域上看，合并后的“菲亚特标致克莱斯勒汽车集团”将分别在北美、南美、欧洲和亚洲市场上占据第四、第一、第二和第十大制造商的位置。在A级车和B级车细分市场上，这家企业也将分别坐上第一和第二把交椅。同时，两者的生产线可以覆盖从普通家轿到SUV、再到豪华汽车的范围，通过共享动力系统和生产平台，每年共计可以节约45亿欧元（约合50.93亿美元）的资金。
如此看来，即便“逼婚”不成，马尔乔内也不用过于失意，至少在欧洲还有一条可能的退路。
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