文｜驾仕派 JackieLXX

无论是全球汽车市场，还是中国汽车市场，电气化大潮和自动化驾驶的需求都在成倍增长。大多数时候，媒体所关注到的这两个趋势都是从主机厂的角度，它们积极推动新能源车型，又或者放出自动驾驶的发展路线图，然而在实现这两项技术的背后，实际上是大量零部件供应商的技术进步。

这次上海车展上，大陆集团正式宣布将在2020年为中国市场投产高端制动系统MK C1。这项名为“线控电液制动系统”的技术可以说是大陆集团对于汽车产业电气化和自动驾驶方向的一个整合型思考，是一个面向新能源车、同时又兼容传统燃油车的全新制动技术，并且能够支持SAE自动驾驶从L3到L5的需求。

驾仕派采访大陆集团动态控制系统事业部（VED）执行副总裁Matthias Matic时，他解释了这项技术的关键核心：“提高混合动力汽车效率的关键，是在车轮制动器上尽可能少地消耗车辆的动能。MK C1线控制动系统可充分实现能量回收，令车辆能够回收更多电能并减少二氧化碳的排放和燃料的消耗。”

▲大陆集团动态控制系统事业部执行副总裁Matthias Matic

“与传统的非线控混合制动系统相比，安装在中型标准插电式混合动力汽车中的MK C1线控电液制动系统可减少约5克/公里的二氧化碳排放量和约0.24升/百公里的油耗。” Matic用了一组数据说明MK C1的优势。在他看来，这显然将有助于国内企业达到2020年5L/百公里的CAFC目标值。据悉，在大陆集团进行的WLTP的循环测试中，仅仅是依靠更换MK C1制动系统这一项技术，其制动能量回收效率可以提升32%。

▲线控电液制动系统MK C1能够减少二氧化碳排放和燃料消耗，并且提升电动汽车的续航里程。

对于MK C1的测试是在HEV车型上进行的，也就意味着这个系统在电动车上同样适用。

“在一个WLTP的循环里面，我们可以多回收489瓦时，接近半度电。如果一个电动车它的续航里程是500公里，那么有了MK C1制动系统能量意味着什么？意味着可以多获得3.44度电。”VED中国区研发负责人林杰同说。随之而来的结果是，主机厂可以考虑用更小容量的电池来满足WLTP循环测试的要求，这样在电池上能节省500欧元、减重约15公斤、减少6L体积。当然，如果保持同样的电池容量，换用新的MK C1制动系统则可以带来20多公里的新增续航里程，相当于续航能力提升了4%。

▲大陆集团动态控制系统事业部中国区研发负责人林杰同博士

事实上，MK C1的作用远不仅仅是降低能耗这么简单，它更像是一个适应未来汽车发展路线的技术。

“大陆集团对整个市场发展的大趋势有两块，一块是我们说的电气化，第二块就是自动化，而我们的新产品——MK C1——也适用于中国汽车市场的电气化和自动化趋势。”底盘及安全事业群副总裁兼VED中国区负责人霍斌说。

▲大陆集团底盘及安全事业群副总裁兼动态控制系统事业部中国区负责人霍斌

大陆集团的技术专家林博士进一步解释了MK C1全新制动系统的简单特点：首先MK C1是高度集成化，重量减轻了30%；然后是无需真空助力，能耗得以降低；电机的扭矩非常大，液压建压的速度比传统制动系统快3倍；系统内部有一个踏板模拟器，驾驶员获得的反馈力，不是从轮边的压力得到的；可以增加辅助制动系统，作为支持高速自动驾驶时的冗余备份。

▲为高度自动化驾驶而生的 MK C1结合了基于MK 100产品的液压制动系统HBE ，具有冗余降级备选功能。

如果我们将这些枯燥的表述转译成可以理解的数字，会有以下几个优势：

1、高度集成化使得重量从原来的9-10公斤的重量降低到6公斤，并且也集成了包括ESC在内的零部件；

2、更快的建压时间让自动紧急制动行人保护系统的效率更高，用MK C1的制动系统，可以在4.1米时，从30公里每小时停下来，然而传统的ESC需要6.5米；

3、通过专门的踏板模拟器与制动系统中的建压过程完全解耦，驾驶者总是具有一致的制动脚感，车辆也可以实现100%的制动能量回收；

4、高级版本的MK C1还增加了一套简化版的ESC作为备份制动系统，确保在高度自动驾驶阶段不会出现单点失效的问题—— 一旦MK C1出现问题，可以交由辅助制动系统完成。

很明显，从MK C1上述的产品优势就可以看出，这个产品对于中国市场有着重要意义——中国现在是全球第一大汽车消费市场、同样也是全球最大的新能源车市场。为此，Matic向驾仕派表示，“2020年底，我们将在上海为中国客户生产MK C1，这也彰显了大陆集团在中国的本地化生产策略。”

与此同时，Matic也相当看好中国汽车市场对于电子制动系统这类先进技术的需求。以MK C1为例，这套全新的制动系统虽然最早是2016年在欧洲投放，今年开始在美国投产和使用，而中国市场则会在明年就量产。“基本上中国市场和很多其他市场是同步的，不管今年还是明年，基本上是同步。就是从目前的技术水平或者是产品的技术需求来说，中国的市场差不多和其他市场在同一个水平。”Matic说：“我们判断，整个趋势上来说，中国跟全球其实是接轨的。我们还会考虑到中国自动驾驶这方面，所以最后会体现一个（全球）统一的战略。”

霍斌也提到，中国自主品牌对电子制动系统的需求越来越高，这也是该技术发展明显的优势。以ESC为例，在中国市场上的适配率从50%已经上涨到了80%-90%，某些自主品牌OEM也提出了100%的装配率。“从成本导向到技术导向，（在中国市场）肯定有这样的趋势，不光是在电子制动系统，包括我们经常说的紧急制动辅助AEB功能、还有全速域的自适应巡航系统ACC这些高级驾驶员辅助系统、ADAS扩展功能等。总体来说，不管是国际客户还是本土客户，我们认为我们与他们在这个方面拥有很大的合作空间。”他补充说，MK C1在2020年底量产的项目就是为本土客户做的。

另一方面，在驾仕派看来，MK C1也代表着汽车产业零部件的一个整合趋势。

在此之前，一款车型可能拥有大量的独立零部件，也拥有更多的ECU控制器，可是从MK C1上面我们已经明显感觉到，包括零部件厂商在内都开始整合之前单一的功能。比如MK C1能够支持信息安全，也可以集成ESC的惯性传感器——可以测量纵向加速度、横向加速度和横摆角速度的传感器——都放在ECU里面。

Matic最后强调：“对整个大陆集团来说，我们的业务不是车和车的连接，而是零部件和零部件的连接。在自动驾驶领域，大陆集团已经是这方面领先的系统供应商。根据市场的变化和需求，我们不仅能把单个产品整合成一个系统，我们还能把不同的功能整合起来，为客户提供整体解决方案。我们VED和其他事业部非常紧密地进行合作，包括研发新产品，实现新功能。例如，我们拥有与液压制动系统部门合作的电子驻车制动系统，以及与高级驾驶员辅助系统业务部门合作的紧急制动辅助系统。”