记者｜周纯粼

继前一天对AMG GT四门跑车的成员之一AMG GT 50经过了一天的公路体验作为“开胃菜”之后，我们来到了AMG最应该出现的地点——赛道。

48年前，四门豪华轿车“红猪”300 SEL 6.8 AMG，揭开了AMG在赛道的传奇序幕；48年后的今天，AMG希望在场的每一位体验者创造属于自己的赛道故事。

虽然这次的主角是GT四门跑车，但AMG GT C、AMG GT S、AMG E63s、AMG C63s等狠角色同样不容小觑。它们组成的AMG阵容就像一套完整的《驾驶体验全集》，无论你脑海中对驾驶存在怎样的幻想，都可以从中抽取对应的那一册。

当梅赛德斯-AMG品牌大使Karl Wendlinger驾驶AMG GT 63S 4MATIC以1分40秒383的成绩（法拉利812 Superfast圈速为1分42秒313）刷新了浙江国际赛车场四门量产车最快纪录的那一刻，便点燃了2019AMG驾驶学院绍兴站。

为了更好地展现各车型之间的优势差异，AMG对科目的安排可谓挖空心思。

最简单却最直观感受性能的科目，双车同时直线加速并在指定区域刹停。作为AMG驾驶学院的经典科目之一，它能将停留于纸面的车辆参数毫无保留地呈现到你的脚下。例如，2016年AMG驾驶学院北京站用了两台当时刚上市的AMG GT双门跑车进行科目，为的就是展现品牌性能标杆。

短短三年里，AMG GT由一款车型扩充到了AMG GT R、AMG GT C、AMG GT S和GT四门系列，组成了该品牌的旗舰性能家族。

同时，得益于电气化动力的加入，AMG品牌（以及奔驰品牌）的动力系统变得更为多元，它们带来的驾驶体验也随之变得丰富。

例如，均采用3.0T直列六缸引擎加48伏电机（马力调校不同）的AMG GT 53和AMG E53在该科目中体现出了极为灵敏的初段响应——起步瞬间将搭载4.0T双涡轮增压引擎的AMG C63车型甩出一个车身的距离。但5秒之后，电机带来的初段扭矩优势在更大的绝对排量面前化为泡影，C63已经毫不费力地反超上来。

当然，这只是竞技场上表现出来的差距。在场下的普通道路中，48伏电机（EQ Boost）无论是在AMG GT 50上的表现，还是在奔驰品牌车型上的应用，它带来的增益能使车辆在绝大部分工况下拥有比其它纯内燃机车型更优异的加速表现。

与上一个科目不同，由限宽桩桶摆出的麋鹿测试加调头弯科目则为了更好地展现AMG车型的弯道动态特性。

官方提供的车型为AMG C63s。长按多功能方向盘左边ESP OFF键，这台车将会进入Traction Control（TC，牵引力控制）选项。相比大部分车简单地将ESP系统划分为非开既关，这台车的ESP状态有9级可调：1级时牵引力控制系统介入最多，9级相当于完全关闭。这简直是后驱大马力车型的玩耍神器。

如果你认为在抓住地面和甩出车尾之间只有两种状态，那么这台车一定会拓宽你的想象力。

根据科目规定，驾驶者可拥有三次机会分别使用TC系统的1级、3级、4级进行驾驶。如果说1级和ESP ON几乎没有区别，那么3级状态下的大油门转向将让你感受到足够明显的重心偏移感。那么4级，将让你轻松做出神龙摆尾的帅气动作。你问9级怎么样——对不起，请问你买保险了吗？

TC系统固然好玩，但出于安全考虑，麋鹿测试正式计时赛需要将ESP开启。赛制并没有什么特殊——压一个桩桶罚3秒，车头或车尾超过规定停车区罚5秒。稳比快更重要。AMG的教练并不希望你用撒野的方式将一腔肾上腺素发泄在油门上，或者浪费在与车较劲上；而是想让你更好地感受底盘从容不迫、临危不乱的稳健姿态。更重要的，是提升你手、眼、脚的协调能力和控制车身的能力。

将一台大马力后驱车开得快一点也不难，难的是开得准。事实证明，几乎没有人在这一科目上“幸免”，撞桶、漏桶、超出停车区，各种场面应有尽有。

多变的天气或许是赛车手的噩梦，但这次却是我们的福音。

在跑圈过程中，E63s、GT 63s表现出了四驱大马力车型该有的稳当姿态，它们的极限远比想象中高，但千万不要试图在雨天用“响胎”来判定一台车是否越过了抓地力极限，因为在那之前，你已经飞出赛道了。

与之相对的，AMG GT S和AMG GT C两款大马力后驱车在湿滑赛道上也毫无保留地露出了真面目——全油门出弯的一瞬间，一定会引得它傲娇地摆一摆屁股。

AMG GT C作为最强AMG双门跑车AMG GT R的街道版，在轮距上比AMG GT S更宽，因此姿态也更稳键。

一场雨，让人、车、赛道产生了化学反应。你怎么对待它们，它们就怎么回应你。当你不再是个只会全油门的愣头青，车随之变得温顺乖巧起来，不再嗷嗷乱叫。当你不再是个没有走线观念的傻小子，曲折的赛道就不再是坚硬的沥青，而是飘扬在前方的柔滑绸缎。