5月29日，雷诺集团，日产汽车以及三菱汽车的领导人齐聚日产横滨总部，按计划举行了联盟会议，会上提到了雷诺与FCA的合并事宜。根据介绍，在新的联盟提案中，FCA要求日产汽车提名一名成员加入新合并公司的11名成员董事会。

日产汽车一改过去反对继续联盟的态度，日产汽车总裁兼首席执行官西川广人对媒体表示：“欧洲汽车公司之间的谈判将带来更多的机会，对未来是积极的，如果联盟的范围扩大，那就更好了。”

至此，雷诺与日产僵持了长达半年的联盟关系得到缓解，FCA从某些方面充当了递“台阶”的角色，但对于追求独立发展的日产汽车而言，新的联盟是否又是一副新的枷锁？被媒体称为“复仇者”的西川广人又将如何博弈？

“复仇者”——西川广人

1999年，由于企业内部严重的官僚主义以及成本控制不利等因素，日产汽车公司连续七年亏损，背负了高达21000亿日元的债务，市场占有率接连下降跌破5%，站在破产的边缘。在这个时候，雷诺按照每股400日元的价格，以48.6亿美元收购日产汽车36.8%的股份，以7660万美元收购日产柴22.5%的股份，此外又以3.05亿美元的价格收购了日产在欧洲的五个财务子公司，最终以52亿美元完成了对日产的收购交易。

此后，原雷诺副总裁卡洛斯·戈恩进入日产董事会，出任首席运营官。雷诺·日产联盟正式建立。

戈恩上任之后，在这位商业奇才的领导下，日产仅用了两年时间就扭亏为盈，并在2000财年实现了27亿美元的盈利。日产公司从“一个挣扎的企业，变成了一个健全的企业”。

为了拯救濒临破产的日产，戈恩进行了大刀阔斧的改革。戈恩不仅亲自到生产车间、职工食堂等地深入公司的各个角落，还亲自试驾测试自己生产的汽车。除此之外，戈恩在日产内部实行了跨职能团队管理的措施，即由不同部门的代表提出问题并共同讨论。

在团队的共同讨论下，戈恩制定了著名的日产复兴计划（Nissan Revival Plan），宣布到2001年综合经营消灭赤字；2002年销售利润率达到4.5%，由利息的债务降低到7000亿日元以下。随后，戈恩还对公司结构进行了大胆的裁剪：减少一半的零部件供应商，由原先的1300家减少到600家左右；公司在三年内裁员21000人，关闭工厂5家；卖掉公司所有与汽车生产无关的非汽车产业，包括房地产股票和令日产自豪的航天部门。

但是，作为“外来者”的戈恩，他大刀阔斧的改革引起了日本传统主义者的不满，并且使日产公司感到深深的痛苦。可以说，戈恩创造的日产奇迹，是建立在许多日本工人和厂商的泪水上的。

而在雷诺对日产的收购中，虽然两家公司进行了交叉持股，但雷诺持有日产汽车43.4%的股份，而日产汽车仅持有雷诺15%的股份，并且没有表决权。在这样的股权分配的状况下，日产汽车的发展在很大程度上会受到雷诺的钳制。

但是，与雷诺结盟为日产带来的好处却是显而易见的。日产不仅解决了自身的破产危机，一步步扩大产销，还在稳住自己在国内第三大汽车制造商地位的同时，一步步开拓世界市场，以自己低价格高性价比的优势打出了一片天地，成为全球利润率最高的车企之一。

在2016年5月时，作为雷诺-日产联盟的董事长戈恩带领日产以2373.5亿日元收购三菱34%的股份，并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月，雷诺-日产联盟再添新丁，自此雷诺-日产-三菱联盟正式成立，并在2017年、2018年连续两年成功超越丰田成为世界第二大汽车销售厂商，仅次于大众。

联盟的发展给日产带来好处的同时，日产与雷诺的关系也充满着危机。长期以来，日产和雷诺因在联盟中的权力失衡而关系紧张。一方面，雷诺希望一步步吞并日产，另一方面，日产希望在独立自主的同时寻求更多的话语权。日产在逐渐成长的同时，曾经那被遮蔽的痛苦又逐渐浮现在眼前。

2017年2月23日，日本日产汽车公司宣布，卡洛斯·戈恩自2017年4月1日起将不再担任该公司总裁和首席执行官（CEO），现任副董事长西川广人将继任他的职务。时隔近二十年，日产的总裁之位终于又回归日本人手中。

 “闯入者”FCA，新的镣铐与枷锁

2018年11月19日，卡洛斯·戈恩因涉嫌过少申报自身报酬，被东京地方检察院以自愿同行方式带走。此后，戈恩先后四次被捕。

戈恩受到的日方冷酷无情的对待使雷诺与日产的关系陷入僵局。而今年来，雷诺多次向日产提出合并的提议而遭到日产的断然拒绝，这使两者的关系降至冰点。本就脆弱不稳的联盟更加貌合神离。

就在此时，一直在寻找合作伙伴的FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）瞄准时机，主动向雷诺抛出了橄榄枝。FCA的主动参与使日产与雷诺的关系更为紧张。

但从新的联盟体系的建立中，日产汽车的态度也在缓慢地发生着变化，从一开始的反对，到后来的拒绝评论，发展到现在的“领情”。

由于日产仅持有雷诺15%的股份并且没有投票权，因此如果FCA的合并提议受到雷诺股东的批准，合并就将水到渠成。眼见雷诺与FCA的合并无法阻挡，日产陷入两难的境地：如果选择参与此次合并，那么它在新公司的股份将被稀释到7.5%；如果日产脱离雷诺联盟独自发展，那么失去雷诺的管理优势和技术支持，恐怕处境将更为艰险。

5月27日，FCA发布公告称，计划与法国雷诺汽车集团合并，双方各持有合并后的公司50%股份。而对于此次雷诺与FCA的“结盟谈判”，日产方面则拒绝发表评论。但即使是这样，也并没有阻碍到雷诺和FCA的谈判。

5月29日，雷诺集团，日产汽车以及三菱汽车的领导人齐聚日产横滨总部，按计划举行了联盟会议，会上提到了雷诺与FCA的合并事宜。

虽然FCA与雷诺的合并并没有直接涉及日产及三菱，但FCA与日产的合作意向依旧明显：在FCA向雷诺董事会提交的一份“非约束性”提案中，FCA要求日产汽车提名一名成员加入新合并公司的11名成员董事会，意指雷诺-日产-三菱联盟，凸显其隐性联系。

面对FCA和雷诺的“诚意”，西川广人似乎十分“领情”。随后，日产汽车一改之前坚决反对合并的态度，表示并不反对雷诺与FCA的合并。

在媒体面前，西川广人表示：“欧洲汽车公司之间的谈判将带来更多的机会，对未来是积极的，如果联盟的范围扩大，那就更好了。”

有日本媒体评论认为，财政上的危机或是迫使西川广人接受全新联盟方案的关键。根据日产2018财年年报显示，日产汽车2018财年净利润下滑57%。日产预计，在2019财年净利润还会下滑，可能还会“腰斩”。

对于净利润的大幅下滑，西川广人将其归咎于戈恩。他认为戈恩设定的目标过于激进，在大幅折扣刺激销售扩大市场份额的同时，忽视了利润率。

然而，在2018财年，日产汽车的全球销量为551.6万辆，同比下降4.4%。同时，在2018财年，雷诺以年销量388万辆这一远低于日产销量的数据，收获36.1亿欧元的营业利润。而日产的营业利润为3182亿日元（约合26.08亿欧元），在近几年里首次低于雷诺。

但《出行财经》也有另一歌解读，作为董事会11名成员中的“1”，尽管日产在很多时候都没有存在感，但在关键时刻却左右逢源。过去日产能够扳倒戈恩，在新的联盟中怎么就不能有“更出色的发挥”？