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三菱卖掉了“中国发动机奶牛”

种种迹象分析,三菱对东安三菱的股份转让,被动的成分多于主动。在混改背景下,东安三菱的此次股份转让也有更深刻的意味值得揣摩。

图片来源:视觉中国

 

文 | 汽车预言家 张坤

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6月24日,据海外媒体报道,日本三菱汽车将在年2019内出售其持有的中国境内合资公司东安三菱的相关股份。这是继东安三菱母公司东安动力连续多封股权变化公告后三菱首次针对该事件发表明确态度。

东安三菱全称哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司,成立于1998年,由马来西亚,日本三菱与中方企业共同发起成立。经过多轮的国有资产划拨,目前东安三菱中方股东股份实际持有者为重庆长安汽车。

在早期三菱技术的支持下,东安三菱曾一度成为自主品牌的主要发动机供应商之一,被誉为国产汽车“奶妈”。尽管在中国自主品牌技术崛起之后,东安三菱经营情况出现疲态,但仍然保持一定的市场占有率。此次三菱意外宣布出售东安三菱股份,外界不经发问:在中国汽车市场转型的关键节点,三菱匆匆抽身背后的深层次意义是什么?

积极的东安与被动的三菱

此次三菱撤股东安三菱,在今年4月就初见端倪。

2019年4月17日,东安三菱母公司东安动力发布公告称,东安动力获悉参股公司东安三菱股东正在探讨转让持有的东安三菱股权。但在此封公告中,东安动力方面并未透露拟转让股权的股东具体名称。

在当时的媒体报道中,即有媒体猜测可能的变动方为外资股东。并援引内部人士报道称东安动力以及东安三菱中方参股股东长安汽车对过去数年整个东安汽车动力板块业务并不满意,尤其是对合资企业外方股东技术落后所带来的市场份额下降颇有意见。“东安三菱的经营下降和技术老旧之间有着密不可分的关系。”

在随后的5月14日,东安动力发布有关于股东变化的进展的公告。在这封公告中,东安动力明确表示收到了东安三菱外方股东三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社、马中投资控股有限公司共同发出的《股权转让通知函》,表示上述三方外资股东将共同转让累计30%的外资股权,暂定人民币2.4亿元。

根据天眼查数据显示,目前三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社、马中投资控股有限公司累计持有东安三菱30%股权。根据上述公告内容,在此次股权交易完成后,外资将不再持有东安三菱任何股份。

6月11日,东安动力再次发布公告称,拟行使东安三菱股权优先受让权,确定优先受让股权比例为19.64%。在受让完成后,东安动力将累计持有东安三菱半数以上股权,达到55.64%。

值得注意的是,东安动力上述公告发布后,以日本三菱为首的东安三菱外方股东并未作出任何回应。直到6月24日,本文开头援引的日本新闻网媒体报道中,三菱汽车首次对上述股权变动作出确认。

在汽车预言家采访中,有行业分析专家认为,这次三菱等外资股东退出东安三菱一事颇为蹊跷。在整个可以检索到的事件进程中,东安方面比三菱方面的态度更为积极。“三菱退股,更像是旭日持久谈判的结束。”

更有敏感人士指出,在整个东安三菱外方股权的转让对外文件中,东安三菱的官方名称改为东安汽发,丝毫不见三菱的任何表述,这在侧面反映了东安动力的某种态度。

明显高出市场价的股权转让

尽管此次股权转让过程中,主动的转让邀约是三菱方面发出,但转让金额的制定却是根据东安三菱现金分红比例确定,高达2.4亿元。

但记者在查阅东安动力2018年财报数据后发现,东安三菱2018年净利润仅为572万元。

有分析人士指出,不知道上述现金分红规模通过何种方式计算而来,但从目前东安三菱的净利润规模来看,显然不成比例。这也在侧面程度上反映了东安动力目前对于三菱撤出后的股权抱有十足的兴趣。

从各方分析,三菱此次的股权转让,被动成分多于主动,有消息人士指出,考虑到东安动力背后的复杂股权关系,此次三菱退出股权的幕后真实买家应该是长安汽车。

相关资料显示,2012年,在国有车企资本整合的背景下,中航工业将其持有的54.51%东安动力股权过户至长安汽车集团。目前长安汽车持有东安动力51.42%的股份。

据此前东安动力内部人士透露,在东安动力主要股份划转到长安集团后,长安汽车一直酝酿进一步整合东安动力。具体而言就是利用其成熟的生产资料将其打造成长安动力总成上市平台,但受限于外方股权的羁绊,并未持续推进。

2019年6月,长安汽车正式发布了蓝鲸动力品牌,这是长安汽车在蓝鲸系列发动机研发成功后,首次将其提升到品牌化高度。值得注意的是,在蓝鲸已有产品中,多数为东安动力生产。

行业分析人士指出,零部件业务改革是目前整车企业增强零部件的改革趋势。在相关主管部门看来,国有车企附属的零部件企业如同温室里的花朵,在市场中的竞争力普遍偏弱,改革迫在眉睫。

以东安动力为例,目前主要客户除了长安汽车以外,仅剩北汽、河北长客等少数企业。

前不久,一汽富维宣布启动改革,一汽集团主动放弃控股股东地位,引入市场化资本,进一步提升一汽富维自身市场竞争力,这标志着新一轮国有车企零部件业务改革的开始。

多位分析人士在接受汽车预言家采访时表示,在国家企业改革的大背景下,无论是混改还是打造成为新的市场化企业,去除外资股东羁绊都是必要一步。

东安的“技术陈旧”生死劫

此次随着三菱股权退出后,为东安动力在整体化体制改革方面扫除了牵绊,但行业人士对东安未来的发展多数持保留意见。

“东安从自有技术上来看,基本上都是三菱20年前技术再升级,”行业分析人士认为,目前东安三菱的技术陈旧,在市场环境中竞争力明显不足。

目前东安三菱的发动机产品主要为4G1和4G9/D系列发动机。以东安三菱的4G1系列发动机为例,该发动机是国内众多弱势二线自主车企的救命稻草,但综合性能已经落后于当今的主流水平,呈现出噪音大、油耗高、升功率低、高速性能不佳等缺点。

而4G9系列发动机则经常与横置8AT变速箱同时出现,发动机最大功率为140kW,最大扭矩为250Nm(不同厂商调校有所不同),发动机要到2800转才能达到最大扭矩水平。从技术上分析,歧管电喷+铸铁缸体,低扭表现和燃烧效率完全没法跟大众EA888、福特EcoBoost、本田K20C相提并论。

多数人士认为,东安动力目前的技术水平仅仅停留在皮实耐用阶段,远远没有达到技术领先范畴,在新技术的开拓上明显不足。

东安动力为理想ONE配套了增程器,但该1.2L排量的增程器长期处于经济运行区间的油耗高达8.8L/KM。

行业分析人士对汽车预言家表示,中国本土品牌厂家已进入了全面自主研发阶段,从外观设计到动力搭配,各方面都能做到“全面革新”。像吉利,长城,比亚迪等曾经借力于三菱的厂家,现在已经拥有完善的发动机研发技术,并走出一条属于自己的道路。

曾经的“三菱动力”,已经不再是厂家宣传的噱头,国产发动机上的缸内直喷、涡轮增压、可变升程等技术成为新的亮点。毫无疑问,三菱发动机的年代已经过去了,国产技术正在焕发出新的希望。

三菱自己或许也明白,无论自己怎样努力,都没有办法重塑过去的辉煌,放手可能是最好的结果。

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