记者|侯卓铠

1991年，一台马自达787B在世界著名汽车赛事勒芒上，以两圈的优势将其他竞赛对手远远甩在身后，而这也是转子发动机名声大噪的一站。当然如此“变态”的性能表现，其他厂商当然坐不住了，很快次年国际汽联就为马自达转子发动机下达了禁赛令，这也成为世界赛车史上的一则佳话。

在很多人看来“东瀛宝马”马自达可以看作为汽车界的清流，不随波直流一心扎根于偏门、冷门技术，转子发动机可谓是其偏执的最大体现，不过由于耐用性、排放等影响2012年马自达停产了曾经引以为豪的转子发动机技术。不过好消息是，根据外网报道显示，在今年1月底，马自达在日本专利局的网站上申请了两份文件，其中有五项专利涉及最新的转子发动机技术，而另外两项或将影响活塞驱动布局。

根据外媒表示，马自达新申请的多项专利可使转子发动机技术在未来应用中更加可行。主要包括提高进气效率，在不增加转子滑动阻力的情况下提高性能，以及从转子室中去除烟灰和水的方法。另外专利还描述了一种不同的涡轮增压方法，可使涡轮机的驱动力更有加效地增强，并且这可以应用于旋转或活塞驱动的内燃机。

其实，马自达在2012年停产转子发动机也是出于技术瓶颈，转子发动机完全摒弃了活塞四冲程的工作原理，用一个三角形的转子在椭圆气缸中沿顺时针旋转，从而进行进排气工作。而且这个三角形转子有一个非常好听的名字：莱洛三角形。当莱洛三角形特有的定宽曲线确保在三角形转动时，它的宽度一直保持不变的，这使得莱洛三角形的转子始终将气缸分成3个独立的空间，其旋转带来的空间变化恰好满足内燃机“进气、压缩、做功、排气”四个冲程的需求。

工程师们通过类似行星齿轮的结构将转子与输出轴相连，使得三角转子的中心绕输出轴中心公转的同时还保持自身中心自转，以三角转子中心为中心的内齿圈与以输出轴中心为中心的齿轮啮合，齿轮固定在缸体上不转动，内齿圈与齿轮的齿数之比为3：2。上述运动关系使得三角转子顶点的运动轨迹类似于“8”字形，而三角转子自转一周，发动机点火做功三次。由于以上运动关系，输出轴的转速是转子自转速度的3倍，这也是转子发动机具有高马力容积比（引擎容积较小就能输出较多动力）的特点。

但是凡是都有两面性，莱洛三角形的恒定运作功率只存在理论之中，现实生活中还要考虑引力、摩擦力等物理因素。而转子发动机拥有强大动力的同时还面临可靠性和耐用性的问题，转子持续、长久的转动容易造成磨损，一旦转子物理形状发生发生细微的形变，极有可能将原本独立的三个空间会出现漏气现象，一般转子发动机的寿命仅仅在9-13万公里左右。

不过报道还显示全新的转子发动机技术不会用于复活RX-7和RX-8车型上，相反将用在增程式汽车中的增程器。为此，记者在日本专利局官网上搜索后获得一张疑似转子增程器的专利设计图。

在今年上海车展期间，马自达汽车株式会社常务执行董事渡部宣彦接受界面汽车采访时表示，2020年马自达推出EV车型，关于PHEV车型还没有具体的决定不方便透露。而日内瓦车展期间，外媒报道称马自达动力总成研发管理执行官广濑一郎（Ichiro Hirose）表示，马自达转子发动机将采用新型柔性转子混合动力发动机，即使在排放法规严苛的国家和地区都可以销售，而马自达将新的转子混动技术称为“XEV”，并表示非常相信搭载转子发动机的插电式混合动力车型，它将会比市面上的油电车型拥有更好的性能。