编译 | 刘泽然

在凯迪拉克CT6-V刚刚诞生的时候，它的名字并非是V，而是V Sport。这意味着该车并非像传统的凯迪拉克V车型那般具备强大输出和极端赛道能力。但随后推出的CT5-V和CT4-V也用相同的手法证实V命名的角色确实已经发生变化——告别此前极端的运动车概念，转而基于原型车进行适度运动化升级。这不禁让人十分期待作为此番转型下的首款凯迪拉克CT6-V的表现。事实上，CT6-V做的不错，在不影响奢华和精致特性的同时，依然能带给驾驶者激情。

凯迪拉克CT6-V搭载的是一台被被命名为“black wing”（黑翼）的4.2升双涡轮增压发动机。账面数据显示其相当有实力，足足550马力和868牛米的扭矩。此外，凯迪拉克也采纳了它的德系竞争对手们的一些做法——布置在夹角内的涡轮以减少迟滞；手工打造的发动机，机盖上技师的签名赫然在列等等。这些特殊的小细节明显提升了V车型的存在感，即使这台发动机也出现在CT6 Platinum版本上，无非就是输出动力相对较低罢了。

实际动力表现也确实对得起它的旗舰定位，运转质感非常平滑的4.2发动机在涡轮进入正压后无论响应亦或是动力提供都做得很好，而排气管发出的粗壮且带有毛边的声浪也时刻在提醒你它的性能取向。稍显不足的是，非常平滑的运转特性使得这台车相当容易击中它的红线，仅仅6000转的红线转速不仅让人疑惑通用换装DOHC目的何在。

与之匹配的是一台10AT变速箱。在正常道路巡航时表现相当出色。但在手动模式激烈驾驶时的换档反馈多少有些迟缓。

CT6-V搭载的四驱系统则是个意外惊喜，牵引力表现出色的同时，驾驶者依旧可通过油门微操让车尾略微滑动，这让这款四驱车型并不缺乏乐趣。

事实上，底盘才是CT6-V的真正亮点，几乎满足了任何人对一台大型运动车的期待。在舒适模式下，它就是一艘安顺的游艇，电磁悬挂在经过沟坎时能完美的抑制颠簸，转向手感也非常轻盈，优秀的噪音隔绝使得CT6-V在日常使用时表现得非常从容。切换至运动模式，这时转向手感稍微加重，悬挂也变得更加紧致。对于厌倦了舒适巡航模式有些过于优秀的噪音隔绝又不想太过癫狂的用户而言，它是最佳选择。而赛道模式则最见通用功底：悬挂进一步加强，几乎消除了车身侧倾，转向尽管很沉重但也符合车身尺寸并且有惊人的信息反馈。此外，后轮转向功能的加入使得CT6-V开起来并不像一台臃肿的大型车。升级的Brembo刹车也很是让人放心。

实事求是来讲，在赛道模式下，目前可以肯定的是当下没有任何一款大型豪华轿车能够像CT6-V那样驾驶起来富有乐趣。有趣的是，驾驶体验营造上音响系统也有参与。在赛道模式下，引擎声浪也得到了强化。尽管实际上这并无必要，但主观感受上音响传来的声浪并不夹杂虚假的电子音，因而这也可以接受。

在外观设计上CT6-V的改变则相对微妙，仅仅在中网、档泥板上的V标识以及前后扰流板上矜持的证明自我身份，这也保证了它的用户依旧保持低调。

内饰的变化则就更加微妙了，于CT6 Platinum相比，V车型真正的区别仅仅在于不一样的仪表图形和有铜点缀的碳纤维内饰。然而，和其他的凯迪拉克一样，尽管用料相当有诚意，但是设计上往往相比德国对手们缺乏灵感和高级感，甚至对比林肯SUV时亦如此。多功能旋钮的出现替代了此前的触摸屏，但缺少前后左右的位移功能却限制了功能性的进一步拓展，多少有些遗憾。

好在这些小细节上的不足并不妨碍CT6-V非常优秀的驾控表现。与这个级别大多数竞争对手不同，CT6-V的调性明显展现了凯迪拉克希望这台车的车主自己驾驶而非坐在后排，相比起Platinum版缺少按摩座椅和超级巡航功能进一步的深化了这种概念。但可以确信的是，如果V的车主们真的自行驾驭这台CT6-V，那么他们一定会非常享受这种体验，无所谓它叫CT6-V或别的什么。