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试驾|拥有“绿牌”资格的丰田PHEV新车开起来怎么样?

如果你急需一张绿牌,那么选择它将会是同类产品里相对比较合适的一个选项。

记者 | 周纯粼

在回答标题中的问题之前,我们不妨先回顾一下丰田近期在电动化领域的布局。

2017年,丰田宣布,到2030年,在所有在售丰田车中,电动化车辆将占到50%以上(550万辆),其中,EV和FCV占到10%以上(100万辆)。

而在2019年的6月7日,丰田宣布上述“2030计划”的时间表提前5年。

伴随着这项战略节奏的变化,丰田做了不少布局。例如,2019年初宣布与松下在电池领域深化合作;2019年初推出了卡罗拉和雷凌的双擎E+版本(也就是PHEV版本);在7月分别与中国的比亚迪和宁德时代签署协议,在电动车平台和电池供应方面展开合作。

丰田长期以来的“慢”和近期在电动化领域的“快”给外界造成了一种强烈的感官反差,但又在情理之中。

从96年推出RAV4 EV、97年推出第一代普锐斯HEV,到2019年推出卡罗拉/雷凌PHEV并于明年推出纯电动版C-HR和奕泽,丰田在电动化领域的经验经过了一个完整的尝试—反思—进化的过程。

在20多年的积累后,这家汽车制造商清楚地知道不同种类的电动化车型所需的成本和带来的收益、最擅长的工况以及最合适的用途。

今年的丰田技术日上,丰田展示了历经4代进化的电机、电控、电池模块等电动化车型主要元器件。例如重量从76kg减少到40kg的电池模块;体积从5.1L减到2.2L的电机;功率密度提升2.5倍的PCU单元……这些变化足以表现丰田在该技术领域的稳健步伐和深厚积累。

而这次的主角——雷凌/卡罗拉双擎E+两款PHEV车型均搭载了上述最新的零部件和总成。

外界有声音认为丰田仅针对中国市场推出的这两款“特供”车型仅仅是为了“合规”和“政治正确”,这实在是有些低估这家公司对造车的诚意。

在雷凌/卡罗拉双擎E+两款车上,有几处值得车企同行学习的细节。

以充电为例,大量的新造车公司追求的“快充”都以“半小时充满70-80%为”目标和追求,并以此为傲。而在丰田看来,快充虽然可以在短时间内达到一定程度的电量,但在往后的区间,巨大的阻抗令这类快充系统无法再为电池充电,效率骤降。

在雷凌/卡罗拉双擎E+上,它们比竞品车型多搭载了一个DCDC变压器,以此来提升更广泛区间内的充电效率。

同时,其电池组模块上下隔层之间加入了电池加热器,以保证电池在低温环境下能拥有更高的输出功率。

我们拿到的这台雷凌双擎E+究竟开起来如何?在我看来至少无法用天花乱坠并饱含感情的高级词汇来形容它,因为那些是只有被肾上腺素冲昏过的大脑才会蹦跶出的词汇。

而驾驶这台车(包括此前试驾的卡罗拉/雷凌双擎),肾上腺素这种东西是不会存在的。

一本正经的线条和环保的配色、不带丝毫“画蛇添足”的功能取向内饰布局、不温不火的驾驶反馈,都在时刻提醒着你驾驶的是一辆节能车。

虽然通过Drive Mode按钮选择Power模式可以给予一定的推背感,但受限于这台1.8L阿特金森循环发动机和E-CVT的机械特性,瞬间深踩油门给予你的并不是“跌落式”降档的快感,而是一种“可达鸭式”的木纳。这台车以一种“不变应万变”的淡定姿态不断提醒着你,不要试图把它当作一台超车的工具。

Drive Mode右侧的“HV/EV”和“EV City”按钮则显示出这台车对混动系统运作工况的细腻区分。

只要电池电量足够多,那么EV City模式将会是大部分工况下最全面的一种模式。它可以兼顾电驱动的顺滑和瞬时扭矩爆发的加速感。而当电量不足时,它会自动切换回HEV模式,由电机和发动机共同驱动。

作为一台节能车,它拥有一个最为节能的模式。即将档位拨至B档,并在Drive Mode力选择Eco模式。这种驾驶模式下,动能回收的力度被调到最大,驾驶者只需松开油门踏板,车辆会明显减速。这种极致模式下这台车的百公里油耗甚至可以低于2L。

但该模式同时伴随着的就是那些纯电动车都避免不了的“拉扯感”,容易造成驾驶者晕车。

双擎E+在大部分时候的驾驶感受与双擎相同,只不过前者多了一个外充接口,可实现更长的纯电续航里程。

作为丰田公布最新电动化战略后的首款PHEV,雷凌/卡罗拉双擎E+有一些需要改进的地方。例如配置着实过低,顶配没有电动座椅调节和后排出风口,并且为机械手刹;内饰做工也并非十分精致。同时也并没有采用丰田最新的TNGA架构。

就眼下来看,相比它本身的产品力,这台车的“绿牌”意义或许更大一些。虽然这么说,但我不否认此后基于TNGA架构下的新款雷凌/卡罗拉PHEV会有更强大的产品力。

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