文|路由社 熊宇翔

编辑|老司机

对全世界人民来说，提及传统美式车的形象，电影《绿皮书》中的凯迪拉克De Ville很有代表性。硬朗的车身线条、大排量的发动机、超过5米的车长以及标志性的火箭式车尾造型，都是鲜明的美式风格。

但对如今生活在美国本土的民众来说，当“两田一产”在轿车和SUV细分市场中将通用、福特、克莱斯勒打得无力还手之时，无论从外观设计或还是到发动机参数，真正为美国汽车工业挽回一丝颜面的，其实是它：常年霸占美国畅销车型榜首的皮卡，粗犷、有力、实用。

在中国，皮卡常出没于抢险现场、矿山、工地、菜市场······从官方到民间，对皮卡的认知都是一辆货车。加上政策原因，在中国活跃的乘用车企，往往对“带着盖子的皮卡”——SUV更感兴趣，极少涉足皮卡这一领域。

但以皮卡起家，SUV发家的长城，正在“回归皮卡”，并将其作为一个新的增长点。这一次，长城的战场是全新的乘用皮卡。

长城造“炮”，蓄势待发

众所周知，长城作为中国皮卡市场的领头羊，累计销量超160万辆。但正如文章开头所言，它们中的绝大多数都用于商用领域。两年多之前，长城开始了乘用皮卡“炮”的研发，并在今年上海车展期间首次亮相。

上周五（8月30日），伴随着首台长城炮在长城重庆永川工厂正式下线，长城进军乘用皮卡市场的序幕正式拉开。

乘用皮卡的定位让人耳目一新。要知道，即便在美国，也压根儿没有乘用皮卡这个概念——在美国人的认知中，皮卡本来就是既载人又拉货。而在中国， 乘用皮卡同样是个新物种。为了让这个新物种能够在短时间内人尽皆知，董事长魏建军多次亲自给长城炮站台。

事实上，从另外一个角度也不难看出长城对首款乘用皮卡的重视。据路由社了解到，长城不惜将旗下高端车型——哈弗H9的三大件下放给了长城炮。在发动机、变速箱、底盘基本相同的情况下，H9官方售价是20.98-27.98万元，而长城炮乘用版价格则是12.98-15.98万元。

在消费者关注度较高的主要功能体验上，长城炮直接对标同级乘用车。

例如，在底盘架构方面，长城炮采用了非承载式车身，并在后悬架上选用了多连杆悬架；在智能化体验上，长城炮搭载L2级自动驾驶功能，使用的车载系统支持智能语音交互；内饰部分，全液晶屏和大量镀铬条、烤漆工艺的运用，以及颇有个性的船型档把，让长城炮和一众工具型皮卡拉开了显著差距。

而相对于乘用车，长城炮3.2米的轴距和5.4米的车身，又带来了一定的空间优势。

路由社在发布会结束后留意到一个小细节，几位重庆永川区的官员在没有长城高管陪同的情况下，绕着长城炮仔细咂摸了一番，脸上露出了满意的表情，颇有相见恨晚之意。

据了解，长城炮将在本月正式上市。

皮卡解禁，东风渐近

在中国，由于法规限制和经济发展水平现状，中式交通体系中属于皮卡的生态位，实质上是被同样能装、更加便宜、且能进城的五菱宏光们所占据。

幸运的是，限制皮卡的政策封印正在松动。

去年年底，国家交通运输部发消息称从2019年1月1日起，取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证，直接惠及皮卡。

今年1月28日，在发改委等十部门印发的《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中，明确指出要“要稳步推进放宽皮卡车进城限制范围。在评估河北、辽宁、河南、云南、湖北、新疆6省区放开皮卡车进城限制试点政策效果基础上，稳妥有序扩大皮卡车进城限制范围。”

在4月流传的一份“升级版”意见征求稿中，解禁的力度更是升级为“2020年底前，全部取消地级及以下城市的皮卡进城限制。”

显然，2020年是皮卡政策转变的重要节点。而长城炮赶在这个重要节点前上市，相当于提前做好准备，目的正如其名——借政策东风，一炮而红。

与此同时，汽车消费需求的变化，也在赋予皮卡发展更多的可能性。

2017年，目睹中国玩车文化正在向皮卡领域逐渐拓展之时，福特将F-150猛禽引入国内，售价49.98-54.88万元，意图率先撬动高端越野皮卡市场。

魏建军称，国外品牌的皮卡引入，一定程度上培养了中国本土的皮卡文化。在路由社的观察中，汽车之家论坛上已经聚集了一批对长城炮翘首以盼的潜客群。“长城炮”车型论坛中，阅读量最高的帖子能够超过4000人次，而大众神车朗逸的论坛，其高阅读量帖子也不过万余人次。

玩车文化兴盛背后的消费升级，或将为皮卡带来新机会。“现在首购人群都不见得会买4、5万的车，会直接升级到10万的车型。”在采访中，魏建军表达了这样的观点。

能否复制SUV奇迹？

众所周知，长城近些年的成功，核心原因在于其赶上了国内SUV狂热潮流。不过现如今，乘用车市场继续下滑，皮卡却仍逆势增长——过去三年，国内皮卡销量都保持了两位数以上的年增长率。

数据显示，皮卡近期的增长潜力似乎更多来源于政策转换的红利。据汽车之家的数据，今年初皮卡两证限制取消后，北京地区皮卡销量达1.08万辆，同比增长超过1054%。分析认为，政策变动之时，皮卡如今的“限行不限购”和可能到来的“不限行”之间，将帮助消费者绕开一线城市的限购政策。巨大的政策利差刺激消费者“提前屯车”，等待政策释放利好。

不过，近期新能源车补贴退坡后的市场行情，也给皮卡的发展提了个醒：在政策红利消散前，皮卡需要来一场动能转换，让真实的市场需求将其推高。

问题在于，皮卡产品骨子里的工具属性和它适应美国式交通体系的体质根深蒂固，这与中国乘用车主要活跃在城市道路中的定位格格不入。皮卡的体积优势、动力优势，一旦进入中国的城市群，反倒成为车辆笨重停车难、油耗高、噪音大等劣势。

幸运的是，在SUV的成功中积累丰富经验的长城，对中国消费者的需求比较“拎得清”。在长城炮上，可以看到长城对皮卡进行乘用化改造的努力：

针对车辆笨重驾驶负担大的问题，配置包含自动泊车、ACC自适应巡航、车道保持等功能在内的L2级自动驾驶；针对高油耗，推出新能源车型，降低用车成本；针对噪音、行驶品质，则重点优化NVH性能，并使用独立悬架······

路由社认为，长城炮为代表的乘用皮卡们，在政策红利之外能获得的市场推力主要来自三个方面：主流汽车消费者多样化需求的拓展；非城市地区的新购车需求；五菱宏光等客货两用型工具车车主的消费升级需求。

结语：

在跌跌不休的车市大环境中，长城能够把握住仍在上升的皮卡，实属难得。

但错过了车市增长的黄金时代，即使是长城操盘带队，皮卡要复制SUV的增长奇迹也是难上加难——从无到有的年代，你只管埋头狂奔。而来到从有到优的阶段，本质上是美式交通生态产物的皮卡，真正的对手其实是深深扎根于中国泥土中的“神车”——五菱宏光和它的微面兄弟们。

在美国，皮卡一年的销量能够占到新车销售的16%。在中国，皮卡的销量或许很长时间才能到达这一水平，更可能永远达不到这个水准。

“宁可干着等，不能等着干。”采访中，魏建军这句话，可以说是对长城押注皮卡市场最好的注脚。