文｜驾仕派 韦陀

作为一个以纯种跑车闻名的品牌，虽然保时捷是靠着卡宴、Macan、Panamera这样的走量车型作为主力翻身的，但是在我看来，只有911、718一系的纯种跑车，才是保时捷的真正担当，也是保时捷的灵魂所在。而入门的718虽然没有911那样的地位，但它至少算是保时捷跑车的“正统”，而且更是曾经挽救过保时捷的功臣。在最强的“现金牛”卡宴诞生之前，718也是保时捷历史上销量最好的车型，而它的价格门槛也才60万不到——通过它来了解保时捷，是一个最好不过的窗口了。我们就通过手上这台2016款的2.0T Bosxter来告诉告诉你，这么一台纯种的德系跑车，到底是个什么样子。

静态篇

保时捷、电动敞篷、中置后驱、水平对置、涡轮机，这些元素集合起来，在众多车迷乃至“键盘侠”的眼里，全是满满的驾驶乐趣啊！但是我可以明确地告诉大家：不是这样的，至少不全是！在很多媒体的评测稿里，无一例外地都在尽情鼓吹它有多么运动。然而在此之前，我更想给大家谈谈它身上一些值得吐槽的地方。

别看这台Bosxter的相貌如此拉风，然而它的内饰设计水平用如今的眼光来看，是跟不上当下的审美的，甚至有种停留在十年前的感觉。车厢的用料也不太像是一台50多万的豪车。虽然方向盘还算比较精致、中控台按键的阻尼感也不错，但是整个中控台依然给人很强的塑料感，似乎大部分的成本都跑到三大件上了吧。

当然，这台车本身车龄也不小了，里程数已经超过8万公里，有些细节开始出现了一点劣化，比如副驾驶的扶手箱拉手盖板已经掉落。不过考虑到这是一台常年用于出租的高里程跑车，总体车况已经算是不错，至少从某个侧面说明了保时捷的做工还是有过硬的一面。

有一些细节的设计也值得让人揣摩一下。譬如说，它的油量表和常规的不太一样，显示的并不是通常情况下的油量剩余，而是根据当前均值油耗预测的剩余续航里程数，所以你看到的会是一个动态变化的条形图。乍看之下似乎很直观，但是随着路况、驾驶风格的变化，条形图的变化自然是非常大的，这对于有一定驾驶经验的人来说反而不如传统的油量表直观。当然，我相信更多人关注的，还是中间那个大大的转速表上高达7400rpm的红线区。

还有一点就是它的人机设计。作为一台跑车来说，坐姿的调整范围已经相当大了，从臀点略高的普通轿车坐姿，到完全压低的“躺浴缸”坐姿都可以满足，只是方向盘的调整范围整体略微靠前，臀点太低的时候，最好不要把靠背放到太后，以免够不到方向盘。而最大的问题在于靠背的设计，包裹性的确很强，然而靠背外侧两翼的夹角偏小，对于我这样体型稍宽的人来说，就像是被娃娃机夹住了一般，日常驾驶时相当难受。

然而它的身上也有一些让我赞赏的地方，尤其是行李厢，给了我很大惊喜，要知道这是一台MR布局的敞篷跑车！前备厢的空间很可观，虽然开口不算大，但是深度很足，即使放不了登机箱，放几个旅行包也绰绰有余。要知道很多MR跑车的前舱都被底盘部件占用了不少，所以这一点保时捷做得很棒。

尾厢虽然比较浅，但是放个小书包、旅行袋什么的也没问题，而且折叠软顶的收纳空间与尾厢是独立的，不会相互占用。如果你真的是一个驾驶爱好者，喜欢开跑车自驾出行的话，你就知道这有多重要了。

在跑车圈里，保时捷对实用性的追求也是一枝独秀的。

动态篇

从拧钥匙那一刻起，它就已经开始向你宣示着自己的“卓尔不群”，发动机每次点火都会直接发出“轰——”的一声轰鸣，这个“开机仪式”相当拉风，足以炸响整个地库，当然这一下更直接的效果是会烧掉你不少油。

而上路之后，只要不到5分钟，你一定会对它产生大量的抱怨。除了糟糕的座椅之外，日常行驶的感觉也是挺差劲的，最大的问题在于发动机4000转以下的声浪——虽然采用的是水平对置，引擎本身震动不大，但由于它是台中置后驱车，机舱紧贴后背，所以低转下如同拖拉机般的噪音会直接灌进车厢，那种廉价的嘈杂感相当不好受。而且，低速下的胎噪就很明显了，中高车速时的风噪更是大得让你怀疑人生，和以往的老本田车有得一拼。一台带无框门的软顶敞篷车，NVH似乎很难好得到哪里去。

幸好，作为一台纯种跑车，它不需要像普通的家用车一样，对油耗和排放斤斤计较，调校上可以完全向驾驶性倾斜。发力的方式和Macan有点类似，但是整套动力系统的线性度、响应性和平顺性显然更出色，堪称几乎无死角的完美，无论升挡还是降挡，动作都是干脆利落。而且给多少油门，变速箱就降多少挡、发动机转速就给到多高，一切都清晰明朗，无论日常行驶还是激情放纵都是无懈可击。主观上的推背感其实并不夸张，输出的风格更多是连贯顺畅，但力道足够猛，250马力、1365kg的车重、官方5.6s的百公里加速，怎么都是比上不足比下有余的。

不过，对于一个老司机来说，要压榨出这套动力系统的潜能，挥舞手动拨片才是更恰当的打开方式。4000转之后的世界，才是发动机真正有魅力的地方，此时的声浪虽不算出众但至少相对悦耳一些，5000转之后更是渐入佳境，听着如同公牛在咆哮一般，转速越高声线越饱满。如果你运用拨片足够娴熟的话，完全可以做到兼具饱满有力的加速和比D挡更漂亮的油耗数字。

千万不要以为，一台跑车就没有舒适性可言，它的底盘能力比我想象中的要强不少。

首先，这部车的转向毫无疑问是我目前试过这么多车中最灵敏精准的一个。它的比例十分紧凑，而且虚位近乎于零，以至于跑高速时千万不能分心，哪怕是随手收音机调个台的功夫，手稍微歪一点，都会直接偏出整条车道。而实际上手感依旧不如宝马丰盈，并且低速下的回正速度有点慢，但是阻尼感的均匀、细腻程度要胜过Macan很多，完全就是老式液压转向的味道。车身的跟随性更是敏捷，和普通的运动型轿车根本不在一个水平线上）——轻轻一打方向盘，脑子还没反应过来，连人带车就已经完成变道了。抓地力同样非常犀利，哪怕以超过90km/h的车速去挑战高速匝道，过程也是轻描淡写。

悬架并没有完全走硬核路线，通常状态下依然保留了一些细微但可感知的侧倾。虽然前后轮胎的扁平率都已经达到了45%，但是它对于一些小幅度的抖动和颠簸有着很好的包容性，哪怕路面有点轻微的“飞跳”也不会太难受。加上只有2475mm的轴距，它甚至在通过性上留了不错的余地。当然，面对减速带就只能老老实实了，厚实而强烈的冲击会直接传进车厢、撼动你的屁股。

总结：

毫无疑问，它是一个激情满满的尤物，甚至是一个非常专业的劈山利器。不过，它依然保留了不错的实用性设计，譬如前后都带有行李厢、对路面也有不错的适应性，这对于一台中置后驱的纯种跑车来说很难得。当然，它也很难算得上是“既能上厅堂、又能下厨房”的个人出行利器，难受的座椅、糟糕的NVH，让它始终还是停留在情怀有余的地步。不过，同样是花60万，买Macan的和买Bosxter的已经基本不是一类人了。

但凡能买跑车的，家里当然不差这么一台，还有几个人去在乎柴米油盐的事呢？

文/图｜韦陀