正在阅读:

比亚迪不相信眼泪

扫一扫下载界面新闻APP

比亚迪不相信眼泪

比亚迪陷入了一个很尴尬的怪圈:车卖得好,但就是不赚钱。

文|电动公会 西四环顽主 

几天前,国内新能源汽车“老大哥”——比亚迪发布了一条重磅消息:

公司将发行总规模不超过100亿元的公司债券,用于补充营运资金和偿还借款。

这已经是比亚迪今年第16次发债了。

比亚迪有这么缺钱吗?

截止今年三季度末,比亚迪账上资金仅有109.35亿元,而借款高达430.01亿元。

作为巴菲特在中国唯一重仓的公司,股民们对比亚迪有着不一样的期待,然而经历时间的洗礼,他们蓦然发现:

“股神也有看走眼的时候”。

在新能源汽车补贴政策下长大的比亚迪,曾全力降成本走销量薅补贴,财报上表面风光,背后却是资金流日益紧张,不得不靠发债来补贴运营和还债。

作为连续三年蝉联全球新能源汽车销量冠军的企业,为什么会如此缺钱?

要问为啥缺钱,得先看它是否赚钱。

一家公司赚不赚钱,主要看毛利,毛利乃盈利之源。

2016年以来,比亚迪车越卖越多,收入也快速增长,但公司核心利润逐年下降,到2018年仅27亿元,回到2015年水平。

从利润总额结构来看,2016-2018年核心利润占比逐年下降,到2018年仅仅60%,营业外利润高达33%,其中政府补贴占比高达47%。

显然,比亚迪陷入了一个很尴尬的怪圈:

车卖得好,但就是不赚钱。

因此,2014年以来公司股价一直不涨,上下波动,难上台阶也就不难理解了。

通常讲到比亚迪不赚钱,外界就会很宽泛的举一堆原因,没有定量的分析。说得最多的就是受新能源汽车业务下滑的影响。

而我们结合报表详细地分析后发现:

光伏和轨道交通才是大坑。

比亚迪的主营业务主要分为四大块:汽车,包括传统燃油汽车及新能源汽车;代工,手机部件及组装业;手机电池,二次充电电池及光伏业务;轨道交通,跨座式单轨“云轨”、“云巴”等。

2018年,比亚迪总收入1300亿元,其中760亿元是汽车收入,占58%;420亿元是代工业务收入,占32.5%;手机电池收入90亿元,占比不到7%。

除此之外还有一块收入将近29亿元,第一眼看到时让人眼前一亮,以为是轨道交通产生收入了,于是读遍年报找线索,但人家压根没提。

大家的疑问也是深交所的疑问,于是深交所发了一个问询函,比亚迪答曰:

其他收入是公司建的员工福利房,低价卖给员工产生的收入。

空欢喜一场。

比亚迪的轨交业务目前不产生任何收入,但是研发投入、员工薪酬等一分钱是不能少的,而且是每年十亿级别的投。

另外,有些项目已经开始就建设了,垫付资金是必然的,又是对资金的占用,亏损是必然的。

除了轨道交通,光伏也是个大坑。

2009年开始投入光伏,那个时候光伏如日中天,王传福一冲动就使劲砸钱,前前后后砸了不少于40亿。

成果是:

2010年收入7.6个亿,净利润7600万。之后光伏的前景就一泻千里,最高的时候一年亏损10亿。总体计算了一下:

2018年光伏业务对利润的拖累,至少7个亿。

再来看汽车业务,比亚迪汽车业务2018年有760亿收入,产生了150亿的毛利,毛利率为19%-20%。

对比广汽18%-19%、长城15%-16%、长安14%-15%、上汽13%-14%、北汽蓝谷11%-12%,比亚迪毛利率算是很高的了。

所以,大家人云亦云地说“比亚迪不赚钱是因为新能源汽车波动,导致不赚钱”的说法,现在来看,是站不住脚的。

事实上,对于比亚迪来说,2014年~2016年的营收因新能源汽车的大卖而大幅增长,新能源汽车业务可以说是迅速改观了比亚迪的盈利能力。

虽然新能源业务是赚钱的,但目前比亚迪面临的现金流压力,却跟新能源汽车业务分不开。

应收账款高企,卖出车了,钱收不回来。

公司应收账款可以分两类,一是新能源汽车类,商用车应收主要是城市公交,乘用车应收是政府补贴;二是非新能源类,二次电池、手机部件及组装,客户为华为、OPPO、VIVO等手机厂商,燃油车无应收。

截止今年三季度末,比亚迪应收账款及票据约493亿元,占总资产比重超过25%。其中,政府补贴款未到账金额仍在200亿元左右,这就大大增加了比亚迪运营资金的占用。因为无论是技术研发还是市场推广,比亚迪都需要大量的运营资金。

比亚迪之所以如此缺钱,除了盈利能力差,还有一个重要原因:

花钱太多。

比亚迪研发支出和资本支出占比相当大。

先来看研发费用。2018年比亚迪投入近50亿元,在绝对值上仅仅低于上汽,但研发费用占比3.8%,是国内所有车企里最高的。因此,研发费用高企部分影响了公司盈利能力。

但长期看,研发支出肯定是有积极作用的。

另外就是资本支出。2015-2018年期间,逐年增长,2018年投入178亿。这些资本支出,一部分在动力电池,一部分在轨交。

今年11月7日,比亚迪决定与丰田汽车在2020年成立纯电动车研发公司,双方各出资50%。这又将是一笔不小的投入。

投入太大,应收账款过大,导致公司目前现金流紧张,而要维持运转就得借钱,借钱就得有财务费用。

2018年比亚迪财务费用30亿元,其他车企像广汽、长城、长安都是负值,不仅没有支出,甚至还赚利息。

因此,高企的财务费用也是拖累公司现金流吃紧的重要因素。

可以看到截至2108年底,公司有息负债590亿元,得靠不断的滚动借款才能支撑,而全年利息支出31.7亿。

截止到2019年3季度,比亚迪的短期借款、长期借款与已发行债券等三项有息负债加在一起,已经高达680亿元,前9月利息费用就25个亿。

另外值得一提的是,由于比亚迪把国家对消费者的补贴放在收入中,所以随着补贴退坡,表现较好的汽车业务毛利率还能维持吗?这一点也是值得担心的问题。

国家实施新能源汽车补贴政策后,比亚迪因提前布局占尽优势。截至2018年,比亚迪一共获得70.59亿元补贴,一家几乎拿走了全国五分之一的补贴,公司新能源汽车的销售收入亦在补贴最凶猛的2015年超过了燃油车。

不过,今年补贴退坡后,新能源汽车正在经历行业阵痛期,即便是行业老大的比亚迪也未能幸免。数据显示,10月份比亚迪新能源汽车销量12567辆,同比下滑55%。

这已经是比亚迪连续4个月新能源汽车销量出现下滑。

而全球新能源汽车销售冠军的宝座,也在9月份被特斯拉夺走了。虽然理论上比亚迪还有在四季度扳回的可能,但从10月份腰斩的销售数据上看,这就如同国足出线,仅仅存在理论上的可能。

即使处在困境中也不要绝望,往往在暗处会流出生命之泉。

前几天,奥迪中国总裁武佳碧在广州车展前接受采访时说:

“奥迪正在与比亚迪就电池供应一事进行谈判。”

若合作计划达成,比亚迪将成为丰田之后第二家供应奥迪的动力电池厂商。这对于计划在2022年前后将电池业务分拆独立上市的比亚迪来说,无疑会增添很强的动力,届时,资金困境或有化解的可能。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

比亚迪

8.4k
  • 比亚迪等新能源车企欢迎小米入场,雷军发文致谢
  • 王传福称合资品牌份额将降到10%,比亚迪今年海外目标50万辆

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

比亚迪不相信眼泪

比亚迪陷入了一个很尴尬的怪圈:车卖得好,但就是不赚钱。

文|电动公会 西四环顽主 

几天前,国内新能源汽车“老大哥”——比亚迪发布了一条重磅消息:

公司将发行总规模不超过100亿元的公司债券,用于补充营运资金和偿还借款。

这已经是比亚迪今年第16次发债了。

比亚迪有这么缺钱吗?

截止今年三季度末,比亚迪账上资金仅有109.35亿元,而借款高达430.01亿元。

作为巴菲特在中国唯一重仓的公司,股民们对比亚迪有着不一样的期待,然而经历时间的洗礼,他们蓦然发现:

“股神也有看走眼的时候”。

在新能源汽车补贴政策下长大的比亚迪,曾全力降成本走销量薅补贴,财报上表面风光,背后却是资金流日益紧张,不得不靠发债来补贴运营和还债。

作为连续三年蝉联全球新能源汽车销量冠军的企业,为什么会如此缺钱?

要问为啥缺钱,得先看它是否赚钱。

一家公司赚不赚钱,主要看毛利,毛利乃盈利之源。

2016年以来,比亚迪车越卖越多,收入也快速增长,但公司核心利润逐年下降,到2018年仅27亿元,回到2015年水平。

从利润总额结构来看,2016-2018年核心利润占比逐年下降,到2018年仅仅60%,营业外利润高达33%,其中政府补贴占比高达47%。

显然,比亚迪陷入了一个很尴尬的怪圈:

车卖得好,但就是不赚钱。

因此,2014年以来公司股价一直不涨,上下波动,难上台阶也就不难理解了。

通常讲到比亚迪不赚钱,外界就会很宽泛的举一堆原因,没有定量的分析。说得最多的就是受新能源汽车业务下滑的影响。

而我们结合报表详细地分析后发现:

光伏和轨道交通才是大坑。

比亚迪的主营业务主要分为四大块:汽车,包括传统燃油汽车及新能源汽车;代工,手机部件及组装业;手机电池,二次充电电池及光伏业务;轨道交通,跨座式单轨“云轨”、“云巴”等。

2018年,比亚迪总收入1300亿元,其中760亿元是汽车收入,占58%;420亿元是代工业务收入,占32.5%;手机电池收入90亿元,占比不到7%。

除此之外还有一块收入将近29亿元,第一眼看到时让人眼前一亮,以为是轨道交通产生收入了,于是读遍年报找线索,但人家压根没提。

大家的疑问也是深交所的疑问,于是深交所发了一个问询函,比亚迪答曰:

其他收入是公司建的员工福利房,低价卖给员工产生的收入。

空欢喜一场。

比亚迪的轨交业务目前不产生任何收入,但是研发投入、员工薪酬等一分钱是不能少的,而且是每年十亿级别的投。

另外,有些项目已经开始就建设了,垫付资金是必然的,又是对资金的占用,亏损是必然的。

除了轨道交通,光伏也是个大坑。

2009年开始投入光伏,那个时候光伏如日中天,王传福一冲动就使劲砸钱,前前后后砸了不少于40亿。

成果是:

2010年收入7.6个亿,净利润7600万。之后光伏的前景就一泻千里,最高的时候一年亏损10亿。总体计算了一下:

2018年光伏业务对利润的拖累,至少7个亿。

再来看汽车业务,比亚迪汽车业务2018年有760亿收入,产生了150亿的毛利,毛利率为19%-20%。

对比广汽18%-19%、长城15%-16%、长安14%-15%、上汽13%-14%、北汽蓝谷11%-12%,比亚迪毛利率算是很高的了。

所以,大家人云亦云地说“比亚迪不赚钱是因为新能源汽车波动,导致不赚钱”的说法,现在来看,是站不住脚的。

事实上,对于比亚迪来说,2014年~2016年的营收因新能源汽车的大卖而大幅增长,新能源汽车业务可以说是迅速改观了比亚迪的盈利能力。

虽然新能源业务是赚钱的,但目前比亚迪面临的现金流压力,却跟新能源汽车业务分不开。

应收账款高企,卖出车了,钱收不回来。

公司应收账款可以分两类,一是新能源汽车类,商用车应收主要是城市公交,乘用车应收是政府补贴;二是非新能源类,二次电池、手机部件及组装,客户为华为、OPPO、VIVO等手机厂商,燃油车无应收。

截止今年三季度末,比亚迪应收账款及票据约493亿元,占总资产比重超过25%。其中,政府补贴款未到账金额仍在200亿元左右,这就大大增加了比亚迪运营资金的占用。因为无论是技术研发还是市场推广,比亚迪都需要大量的运营资金。

比亚迪之所以如此缺钱,除了盈利能力差,还有一个重要原因:

花钱太多。

比亚迪研发支出和资本支出占比相当大。

先来看研发费用。2018年比亚迪投入近50亿元,在绝对值上仅仅低于上汽,但研发费用占比3.8%,是国内所有车企里最高的。因此,研发费用高企部分影响了公司盈利能力。

但长期看,研发支出肯定是有积极作用的。

另外就是资本支出。2015-2018年期间,逐年增长,2018年投入178亿。这些资本支出,一部分在动力电池,一部分在轨交。

今年11月7日,比亚迪决定与丰田汽车在2020年成立纯电动车研发公司,双方各出资50%。这又将是一笔不小的投入。

投入太大,应收账款过大,导致公司目前现金流紧张,而要维持运转就得借钱,借钱就得有财务费用。

2018年比亚迪财务费用30亿元,其他车企像广汽、长城、长安都是负值,不仅没有支出,甚至还赚利息。

因此,高企的财务费用也是拖累公司现金流吃紧的重要因素。

可以看到截至2108年底,公司有息负债590亿元,得靠不断的滚动借款才能支撑,而全年利息支出31.7亿。

截止到2019年3季度,比亚迪的短期借款、长期借款与已发行债券等三项有息负债加在一起,已经高达680亿元,前9月利息费用就25个亿。

另外值得一提的是,由于比亚迪把国家对消费者的补贴放在收入中,所以随着补贴退坡,表现较好的汽车业务毛利率还能维持吗?这一点也是值得担心的问题。

国家实施新能源汽车补贴政策后,比亚迪因提前布局占尽优势。截至2018年,比亚迪一共获得70.59亿元补贴,一家几乎拿走了全国五分之一的补贴,公司新能源汽车的销售收入亦在补贴最凶猛的2015年超过了燃油车。

不过,今年补贴退坡后,新能源汽车正在经历行业阵痛期,即便是行业老大的比亚迪也未能幸免。数据显示,10月份比亚迪新能源汽车销量12567辆,同比下滑55%。

这已经是比亚迪连续4个月新能源汽车销量出现下滑。

而全球新能源汽车销售冠军的宝座,也在9月份被特斯拉夺走了。虽然理论上比亚迪还有在四季度扳回的可能,但从10月份腰斩的销售数据上看,这就如同国足出线,仅仅存在理论上的可能。

即使处在困境中也不要绝望,往往在暗处会流出生命之泉。

前几天,奥迪中国总裁武佳碧在广州车展前接受采访时说:

“奥迪正在与比亚迪就电池供应一事进行谈判。”

若合作计划达成,比亚迪将成为丰田之后第二家供应奥迪的动力电池厂商。这对于计划在2022年前后将电池业务分拆独立上市的比亚迪来说,无疑会增添很强的动力,届时,资金困境或有化解的可能。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。