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凯迪拉克CT5的到来,让美系运动轿车有了挑战德系竞品的实力 | 试驾

凯迪拉克的德国对手们,要当心了。

记者 | 李文博

编辑 |

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在期待整整11个月零5天后,我终于开到了凯迪拉克CT5,并且是在情面无用,唯实力论位的赛道。

与CT5的浅尝,让我留下如上瘾般的余味未止的同时,还升腾起一股由衷的开怀:因为这一次,这家美国豪华汽车制造商终于找准了与德系对手正面对抗武器的扳机位置,然后毫不犹豫地扣动了它。

在凯迪拉克名为CT5的瞄准镜十字红心正中央,我瞥见了与夕阳一同下沉的那抹艾斯托尔蓝。

倘若你曾经历过ATS-L世代时凯迪拉克对运动轿车的理解与眼界,就会知道,那时的ATS-L是凭藉着一股热血与傻劲在身体力行地和德国对手们逞凶斗狠。但CT5却完全抛弃了这幅刚正不阿的面孔,换上人文、精致的表象与体面、奢华的内里:CT5有能力在每一个红转绿的十字路口,甩开身后的boring car们,但提升了文化层次的它,现在不会这样做。

那么,究竟这台备受期待的运动轿车,有哪些令心折服的迷人呢,且听我娓娓道来。

第一重:迷人来源于刹车。

你没看错,就是那冷冰冰、硬邦邦还泛着幽幽蓝光的Brembo刹车卡钳和从外根本瞧不见任何踪影的智能刹车系统,两者的结合再配上四条规格为245/40R19的米其林PS4S轮胎,让CT5有了与驾驶者建立第一层互信基础的硬件资本。

要知道,加速快是本事,但刹得住才能保命。在赛道中,CT5可以尽情地忽略那些摆放过于保守的刹车点提示桩桶,在一次次试探与游移间,不停地向后延迟刹车点,却无忧在大直道尾端看不到出弯点。这是对优良机械所产生的原生信任感,它不需要在拉锯中反复磨砺,它只会在百坚不摧中提供战无不胜的“瞬间停住”快感。

所以接下来的每一个该刹车场景,不安分的CT5车魂总会与我心照不宣地达成默契:让我们再晚一点点点点点点刹车吧。

第二重:迷人的出处是CT5随弯起舞时的舒展筋骨。

CT5对待弯道的态度,与它最看重的德国对手截然相反。如果说,宝马3系对待过弯的态度,是让驾驶者在弯中感受到奶油般抚滑而过的话,那开着CT5入弯的全过程,仿佛将一把直角尺压在了身下,直愣愣地把车丢进弯心,再直愣愣地瞄着出弯点开油,直愣愣地将油门踏板踹到底。

然后,物理现实造就的侧倾循例出现,但想象中因失去抓地力而飘拂的车身却宛如被一双无形的大手狠狠地按在地面,牢牢吸附在赛道上的CT5,就这样吞噬了一个又一个弯道。尾部没有顽皮,后轮没有出工不出力,车身没有别扭地摆动,甚至连“滑出去”这件事的欲望都被CT5压抑到了最低限度。

不不不,这不可能。试问,面对这样一台车长4924毫米,轴距2947毫米,尺寸接近中级车的轿车,你敢这样入弯么,你会这样入弯么?

但这一切的矛盾碰撞,在凯迪拉克CT5上都得到了融合。在CT5的价值观里,弯道的刁钻与自己无关,只需要硬桥硬马地向前冲就好了。该输入的方向角度,该踩下的刹车深度,视线该看向的地方,只要做好驾驶者应该做的基本操作,剩下的全数交给CT5就好了。CT5不会让过弯成为可望而不可及的奢侈,过弯不过是反乌托邦式的触手可及。

第三重:来源于ATS-L想做却未能成功实现的细节—沟通。

ATS-L是一台无可指摘的快车,但却鲜少摆出与驾驶者主动沟通的姿态。它像是一盘已成规则定式的套餐,流水线上一份份制作完成,再一份份地递送给消费者就万事大吉了。

但CT5则完全向每一位乘员敞开了心扉,不仅向方向盘后的大脑传递着那些丰富又细腻的关于驾驶的层次推敲与精准拿捏,还同时为副驾驶以及后排的三位提供着淬炼了许久的垂涎舒适度,任谁都很难不被这美式格调迷得心窍出神。

无憾了,无憾了。

即便你对驾驶这件大事毫无兴趣,哪怕你连mLSD和MRC的大名都没有听过,你也可以在CT5里一探Bose Performance音响的Performance到底是如何用声音来抒发魅力的。

在ATS-L这个坏脾气小子后,凯迪拉克对CT5的刻画变得愈发娴熟:将美式驾控的造诣运用到登峰造极,将人车互动的呈现描绘到绚丽缤纷,将新世代的科技要素恰如其分地融入车体。更难能可贵的是,实用主义挂帅的CT5坚守了豪华车最后的车格底线——后轮驱动。

本质上,凯迪拉克CT5不是一台仅为最纯粹原始直接驾驭乐趣而生的产物,市场的残酷与冷漠不会允许它的存在。但CT5却在硬朗铿锵与文明讲理,直来直往与温柔熨帖中找到了那一搭一唱间的自得其乐。倘若你的购车诉求中有一条“One Car To Do It All”的准则。

那恭喜你,There You have it.

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