久未谋面的丰田普锐斯在法兰克福车展召开前夕凭借第四代车型上了一次头条。
基于全新Toyota New Global Architecture（TNGA）平台研发的第四代普锐斯较上一代车型更长、更宽、重心更低，操控稳定性更好，内饰更丰富，外形方面摒除了之前过于稳重的科技感，车身运用更多的线条，从而显得更加活泼灵动，更加主流。
新一代普锐斯在燃油经济性和续航里程方面有所提升，1加仑（约合3.78升）汽油的行驶距离相比现在提升10%，新的电池组使纯电动行驶里程从17.7km提升到56km。但是，丰田并没有过分强调这招“杀手锏”，反而是更加突出外形和操控性能的改进，试图拉拢那些非“环保主义者”。
新款普锐斯的设计者丰岛浩二认为新车满足了消费者对于内饰和行驶质量更高的要求，而丰田高级副总裁Bill Fay则认为：“对于很多专注在燃油经济性的消费者而言，购买普锐斯是理性的，但是现在，购买普锐斯的理由变的更多了。”
丰田普锐斯是有史以来最受欢迎的混合动力车型，数据显示从1997年到今年7月份，普锐斯全球总销量超过800万辆。有理由相信改进后的普锐斯依然能够吸引到那些坚定的“环保主义者”，但是在油价下跌以及SUV和轿跑大行其道的今天，普锐斯在短期内前景并不明朗。
上一代普锐斯在09年推出之后，汽车市场就在不断涌现高里程续航的混合动力车型，普锐斯“一家独大”的局面自那以后就开始被打破。与此同时，在燃油效率方面，由于碳纤维和铝合金等新型材料的应用以及柴油发动机技术的改进，轻型车和柴油车与混合动力车的差距正在不断缩小。
放眼全球，中国、美国和欧盟都陆续出台了更为严格的碳排放标准。折算后，2020年国内汽车百公里耗油需控制在5升，美国则要求2025年百公里耗油要降至4.3升，欧盟要求在2020年降到4升。众多车企开始纷纷转而推出更多小排量涡轮增压车型以及混动车型，为未来攻克市场做好准备。
许多大个子车型在燃油方面变得更为“收敛”。沃尔沃XC90，宝马X5和X6以及奥迪Q7纷纷推出更为节能的2.0T版本，而大众已经为旗下的多款车型，包括高尔夫，途观和速腾都开始推出混动版。新能源汽车的后起之秀特斯拉也将在明年推出入门级电动跑车Model 3，普锐斯的潜在消费者如今也有了更多的选择。
另外一个问题是，从今年年初开始，石油价格不断下跌，在上个月甚至跌破40美元/桶。要知道，普锐斯第三代上市的2009年石油价格都维持在100美元/桶以上，所以才有了普锐斯的“黄金时代”。而在近年来油价长期走低的趋势下，分析师觉得普锐斯想要重现辉煌困难重重。
“这是一个很大的挑战。单从经济的角度上看，现在更难去论证普锐斯在市场上存在的合理性。”汽车咨询机构IHS Automotive的高级分析师Stephaine Brinley说。更通俗地说，与驾驶一辆普通汽油车相比，驾驶普锐斯现在只能省下区区几千块钱，性价比优势逐渐被淡化。
以美国为中心的普锐斯销售情况呈现出与汽油价格联动的倾向。由于最近几年原油价格大幅下跌，大型汽车的人气出现复苏，人们更加倾向于购买肌肉型的SUV比如Jeep或者是更具运动感的轿跑。丰田普锐斯的全球销量在2010年达到峰值的近51万辆。今年1-7月减少至11万8千辆。
丰田并没有公布新款普锐斯的最后定价，但是分析师预测在现有的竞争条件下，新款普锐斯的价格不会相较出现明显的上涨。而在此之前，丰田收到的一个好消息是：普锐斯的复购率几乎是整个汽车行业当中最高的，而坏消息则是今年1-8月，普锐斯的销量同比出现两位数下滑。
定价问题一直以来都是普锐斯在华表现绕不开的一个话题。
1997年第一代普锐斯诞生，2005年一汽丰田正式国产第二代普锐斯，但是因为进口零部件价格居高不下于是在2009年宣布停产，2012年，第三代普锐斯搭载全新的1.8L混合动力发动机重新进入中国市场，但是销量依然惨淡，降价甩卖依然无济于事。今年前8月销量普锐斯在华销量不足300辆。
此外，因为在中国政府出台的补贴政策中，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。而被丰田奉为核心技术的油电混合双引擎动力并不被官方认可，因此，丰田的混合动力汽车并不在政策惠及的范围之内。
《日本经济新闻》曾经指出，此前丰田由于担心混合动力技术外流中国，一直从日本出口蓄电池和马达等核心部件，导致零部件进口价格居高不下。
2011年，丰田宣布投资6.89亿在常熟市建设技术基地以研发新能源技术。
五年的研发工作给丰田以及合资公司带来了一丝希望。即将上市的混动版卡罗拉和雷凌分别将价格降至13万元左右，价格上相对传统汽油车已经有了很大优势，而如果第四代普锐斯也要国产的话，其价格应该也有大幅的降低，届时丰田是否能够依靠“引以为傲”的混动车在中国扳回一城，还需要依靠丰田自己的观察和执行力。
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