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丰田对待电动化的态度全体现在这三款纯电动车上了

它们是丰田电动化战略落地的最新载体。

图片来源:周纯粼/摄

记者 | 周纯粼

丰田正在全面铺开它的电动化版图。

继4月丰田C-HR EV/奕泽E进擎和UX 300e三款纯电动车在华上市后,丰田在华的电动化产品阵列已经完整地涵盖了HEV(双擎)、PHEV(双擎E+)、BEV(E进擎)、和FCV四大品类。

与部分其它车企不同的是,丰田电动化的战略背景并非基于严苛的排放法规,或是像新创电动车公司那样追逐资本或实现梦想,而是基于一项更宏大的世界观。

2015年,丰田就以实现可持续发展的社会为目标提出了“丰田环境挑战2050”——2050年力争实现新车二氧化碳零排放、全生命周期二氧化碳零排放、工厂二氧化碳零排放、努力实现水资源充分利用、构建循环型社会以及创建人与自然和谐共生的环境。

其中,“丰田环境挑战2050”提出的首要目标便是“新车二氧化碳零排放”,单靠燃油车显然是无法实现二氧化碳零排放的。为此,2017年,丰田公布了到2030年推广普及电动化车型的重要时间节点,即2030年销售的新车中,HEV和PHEV将超过450万辆,EV和FCEV将超过100万辆,电动化车型的总量将超过550万辆。

不仅如此,2019年6月,丰田将上述计划的时间点提前了5年。也就是说,丰田现在要在2025年前实现电动化车型的总销量达到550万辆。

在外界看来,丰田在电动化体系下的“纯电动”领域动作节奏落后于平均水平,在2020年才在华推出3款小型电动SUV。

对于这点,丰田(中国)高级执行副总裁董长征告诉界面新闻:“丰田做的是不一样的电动车。它不只是电动车,更首先是一台丰田,一台雷克萨斯。”

丰田的电动化步伐不仅是产品层面的投放,更是行业与社会层面的协作。抱着“电动化只有普及才对环境有贡献”的理念,丰田从2015年开始无偿提供氢燃料电池相关的技术专利,并且在2019年,开始无偿提供在HEV开发过程中积累的电机、动力控制单元、系统控制等电动化相关的技术专利约23740项,并提供相关技术产品化的技术支持。

“只要中国企业有需求,丰田就会向其提供专利。这不只是买卖关系,更是加强合作。”丰田(中国)高级执行副总裁董长征向界面新闻表示。

最近1年半时间里,丰田迅速与中国各领域的巨头结盟,扩大朋友圈,拉拢有意愿普及电动化的伙伴共同“拾柴”,点燃电动化这把“大火”。

在中国,丰田长期以来与一汽集团和广汽集团合资,同时与TMEC以及各个研究开发机构合作。去年7月,丰田与宁德时代合作开展电池供应和新技术开发,同时开始与比亚迪合作共同开发纯电动车型。10月开始与新中源探讨加强合作。

今年4月,丰田又与比亚迪共同成立合资公司。

6月,丰田与一汽、东风、北汽、广汽、亿华通共同成立氢燃料电池研发中心,从商用车领域切入氢燃料车的普及。至于业界关心的为何这场合作中缺失了一些国内巨头车企的参与,董长征告诉界面新闻,这个研发中心成立的意义是联合与开放。丰田愿意和任何有意愿的企业进行合作,共同进行基础设施建设和法规标准的制定等工作。

而在电动化产业链后端,丰田也正在推进与中国企业建立旧电池的回收再利用体系,最大限度地发挥种类各异的旧电池的功效,实现电池循环型社会。

那么,作为丰田电动化战略推进的最新载体,丰田C-HR EV,奕泽E进擎和UX 300e究竟开起来如何?界面新闻记者日前在丰田常熟技术研发中心(TMEC)的测试跑道和城市路况中试了试它的表现。

三款车型均基于TNGA架构下GA-C平台打造。外观方面,三款纯电动车与其各自的燃油版车型大致相同,只是在前脸格栅部分和侧身线条进行了微调。除此以外,可以通过蓝色的丰田Logo和样式独特的轮毂辨别出其纯电动车的身份。

如果说外形让你觉得电动版与燃油版车型没差,那当坐进驾驶舱之后,则会感受到与电动车相匹配的电子科技感。电动版车型采用的12.3英寸全液晶仪表,并采用了样式颇为新颖的电子换挡+按键档位。但即便如此,与当前自主品牌动辄三屏联动的大面积触屏科幻内饰相比,丰田的内饰仍然偏简约。

最大输出功率150kW、峰值扭矩300N·m,零百加速7.7秒的账面数据并不会让人心潮澎湃,就如同丰田说过的,“丰田的电动车首先是一辆丰田车”。因此,追求极致性能的眩晕感并不会在这三款电动车上出现,取而代之的是“丰田式”的顺滑与线性。

在拥有持续且有力推背感的同时,丰田将电机扭矩输出曲线进行了刻意调校,从而实现了一种类似HEV上电机与发动机共同作用的顺滑感,动力既不突兀,又无迟滞。

得益于底盘上重达400公斤的电池组,纯电动车型相比其燃油版车型的重心降低了85mm。配合支撑性强大的后双叉臂悬架与较短的车身,这三款电动车的弯道侧向支撑十分出色。与同时试驾的燃油版本车型对比测试,同样路线电动版车型的车速不知觉地提高了10km/h左右。

这三款电动车的续航里程为400公里,一个并不出彩的数据。根据丰田的研究,400公里完全能够满足当前城市通勤的需要。相比之下,这家日本汽车制造商更愿意将精力花费在提升电池安全上。

四方形的设计使得锂离子电池包的能量密度达到更高水平,保证了强大的续航能力。其内部构造将高电压电路设置在电池包中央,包围着电池包内部的冷风管承担了汽车撞击缓冲区的作用,当发生外部撞击时,冷风管便可以更好的保护起电池单体及高电压电路。

电池包设计为密闭结构,封闭电池包所采用的密封胶条更是兼顾了防水及防尘两大作用。同时,在电池包的底部,丰田实施了相当于常规做法2倍厚度的涂装,大幅提升了防锈性能。

此外,电池包的内部增加了安全监控系统。作为防患于未然的车用电池管理系统,其包含对电池单体的监控、对电池组的监控以及对电池包整体的监控。通过这三重监控,当电池单体出现故障时,系统便会立刻判断是否能够继续行驶,因而尽可能降低出现无法行驶状况的风险。

通过一系列的手段,这套坐落于底盘上的电池组拥有了精准的温控、优秀的防撞性能与更宽泛温度范围下发挥最大效率的能力。不过,多道保障装置需要占用一些空间,以至于无法装下更多的电池组。很明显,在安全性与续航里程之间的取舍之间,丰田更偏向于前者。

更精细的电门调校、紧凑动感却不浮夸的动态表现,安全至上的造车理念,都彰显着它“丰田”的身份。

唯一的遗憾是,一台22-25万(C-HR EV、奕泽E进擎),甚至36-38万(UX 300e)的小型电动SUV,恐怕没有太多的消费者会买单。

但以丰田的本地化能力与成本控制能力,加上其与诸多中国企业和供应商的合纵连横,将纯电动车的成本做到与燃油车接近并不会是一件遥远的事。因为丰田深知——“电动化只有普及才有意义”的真谛。

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