文｜零零柒车邦德

相较于奔驰宝马，大众的新能源布局不是最早的，但在转型之路，大众无疑是走的最为坚决，彻底，甚至孤独一掷的。

前不久，工信部公示了第 334 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。其中，上汽大众和一汽大众分别申报了一款尾标为「ID.4」的车型。ID.4的到来，意味着大众电动化的步伐又向前迈进了一步。

根据大众此前制定的计划，大众2020年计划在国内交付超过30万辆新能源车型，2025年将提升至150万辆。2029年大众全球电气化车型的销售预计将会达到2600万辆，在国内推出75款纯电动车型、60款混合动力车型。

市场从不缺口号，结果往往最重要，就目前来看，“大象转身”似乎并不轻松。

雄心勃勃，为电动化铺路

与几年前那些PPT造车的新势力不同，大众汽车为电动化转型投入了足够的精力和金钱。

自2015年迪斯加入大众后，就一直在努力推动大众的电动化改革。2018年，迪斯接任大众集团CEO，同年，大众集团史上最大规模的转型投资计划获批——大众计划投资440亿欧元推动电动化、智能化和出行服务方面的转型。此外，大众汽车计划在2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元，仅在中国的投资就达到了150亿欧元。

要实现美好的远景，大众就必须深挖纯电动车型，它需要一个平台，一个全新的、100%电力驱动的、专门生产零排放汽车的平台。基于此，大众耗资70亿美元为纯电动汽车研发的专属平台——MEB平台。2018年9月在德国德雷斯顿正式发布。该平台的强扩展性让大众可以用最低的成本对产品的轴距、电池容量以及电机功率等参数进行调整，并且方便根据不同的产品定位在操控性能、加速性能以及续航里程方面进行针对性的调教。

为了保障核心部件供应，同时降低产品成本，2019年6月，大众集团投资约9亿欧元与一家名为Northvolt的瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业，未来将实现电池技术的完成自研、自产、自供应，从而在一定程度上摆脱电池供应商对车企的限制，降低成本并掌握更多的主动权。

而在两个月前，大众汽车集团斥资10亿欧元、11亿欧元，分别拿下江淮汽车集团控股50%的股权、动力电池企业国轩高科26%的股份。这令大众汽车集团在拥有稳定电池供给的同时，还在江淮大众的股份增持至75%，拥有了绝对的控股权。连番大动作背后，都包含着大众急于扩大MEB电动车平台产能的心。

出师不利，ID.3交付一波三折

大众的新能源发展之路走得很快，但并不稳健。

作为大众MEB平台的第一款纯电动车型，ID.3已于2019年11月开始第一批量产版的生产工作，并原定于今年6月在欧洲进行首批交付。但1月初的一次活动中，大众却宣布将ID.3的交付日期延迟至8月份。因为ID.3的软件架构开发太过仓促，导致有大量漏洞存在，致使ID.3不能如预期一样准时交付。

今年5月份，第八代高尔夫又被曝出软件问题甚至会影响发动机的正常运转；随后，第四代明锐被曝出出现“同款”软件问题。

传统汽车巨头给人的印象向来是擅长开发硬件，而大众在新能源和智能化方面立了那么多flag，可见其未来是想以“科技公司”示人的迫切心情。ID.3本应打响大众电气化转型的第一枪，但频频跳票的它几乎是在告诉世界，大众向软件化、智能化转型转不动。

2019年至今，大众一口气发布三款纯电动车型：朗逸纯电动版、宝来纯电动版、高尔夫纯电动版。三款车都基于专门生产燃油车的MQB平台，都是直接进行油改电的产品。价格在14万左右至17万左右之间。三者NEDC综合工况下续航里程分别是278公里、270公里、270公里。在当下新能源汽车续航普遍达到400公里的中国市场，不到300公里的续航显然不符合当前市场的续航里程趋势。而此前大众与江淮汽车的合资公司江淮大众推出的首款电动车思皓E20X，在市场上也并未掀起太大水花。

能否一如既往地赢得中国市场？

到目前为止，大众的新能源战略架构的确可以憧憬出一个美好的未来，大众ID.3本身的产品力也足够抢眼。但大众ID.3这款产品定位为紧凑级纯电动两厢车，并非中国纯电动汽车市场主流的SUV和三厢轿车，倘若直接让面向欧洲打造的两厢 ID.3 进来，不太适合中国市场需求，会比较冒险。未来能否在国内闯出一片天地，还有待市场验证。

新能源汽车的市场占比在逐年走高，大众虽在中国深耕已久，但其转型之路无疑也要直面一个又一个“拦路虎”。今年，特斯拉进驻中国上海，打造出全球成本最低的Model 3，现如今经过几次调价，特斯拉国产Model 3在新能源汽车补贴后，标准版售价已经不足三十万。伴随国产车型的落地，以及其不断丰富的类型、价位上的下探，特斯拉已经向中国的市场张开了它的獠牙。这对于国内诸多新能源车企而言，将会是一场很大的冲击。

而目前大众仅有几款续航不到300公里的油改电车型，在2020年的国内政策环境下，这些车型由于续航里程短，甚至失去了政府补贴的资格。而续航达到470公里的奥迪e-tron车型，依然无法与特斯拉Model S 650多公里的续航媲美。同样，续航里程只有462公里的保时捷Taycan，也处于和奥迪e-tron一样的尴尬境地。

相比其他品牌，大众更重视中国市场，推新车的速度也比别人更快。然而在新能源技术上，合资品牌相比中国自主品牌的优势，已经没有燃油车那么大。而且合资品牌新能源车的定价往往更高，单纯靠品牌力，并不足以与自主品牌，甚至是蔚来汽车等“造车新势力”们抗衡。

燃油车时代，大众是中国市场当之无愧的霸主，其建立起的品牌力、产品力和庞大的客户群体，对于新能源汽车发展都是先天优势。而大众想要问鼎电动车市场，继续巩固自己行业老大的位置，不仅仅需要品质好，续航高的量产车型，同时还需要足够优秀的智能化体验。

但大众最终能否顺利过渡到电动车时代，复制燃油车辉煌，目前仍然是未知数。