1997年1月8日奇瑞注册成立，1999年12月18日第一辆奇瑞轿车下线，2015年12月18日第500万辆奇瑞轿车下线。18年间，芜湖人经历过大起大落，也经过了从模仿到自主创新的艰难历程。
成立之初，奇瑞曾面临着最大的问题，没有发动机可用。当时，刚从一汽车间主任的角色变为奇瑞汽车掌门人的尹同跃开始在全世界范围内寻找适合的发动机及生产线进行收购。然而事情却并没有想象中那么简单，当时奇瑞面对的问题并不是找不到好技术，而是国外汽车厂商根本不愿意把技术卖给奇瑞。原因很简单，因为他们认为奇瑞刚成立，没什么业绩，而将技术卖给奇瑞后若无销量支撑，那么技术的成本将很高，作为技术供应商便无利可图。
结果，奇瑞只得花费2980万美元的高价从英国引进了一条福特汽车公司的二手发动机生产线，但此时奇瑞连厂房也没有建好。于是，芜湖人手忙脚乱地一边从国外将重达8000吨的设备运往国内生产基地，一边国内厂房开始破土动工。
不过，英国人与奇瑞签订的协议中写明：奇瑞的技术人员无需接触设备组装，他们会在安装完成后将“钥匙”交到中方手中。这看似“善意”的举措背后，实则是一个“坑”。外国专家入驻奇瑞厂房后根本不工作，几个月连一台机器也没组装出来。最终，尹同跃下定决心赶出“洋专家”，冒着更大的风险自己干。
在经历了翻译图纸、计算公差尺寸、不断试错组装的500个昼夜后，1998年奇瑞汽车第一条生产线组装完毕。1999年4月27日，生产发动机的所有配件全部到齐，当天夜里奇瑞第一台发动机顺利生产下线，点火成功。
有了发动机的“前车之鉴”，奇瑞在寻找底盘、车身生产厂时的节奏便快了许多。由于尹同跃之前在一汽集团负责的是捷达的生产工作，因此他很快将目光放在了捷达底盘上。并选中了西班牙西雅特汽车公司买来了TOLEDO车型的全部技术并让一家台湾模具公司进行代工。TOLEDO与捷达同属于大众汽车旗下车型——它们是同一平台下的车型。于是，1999年12月18日，奇瑞“拼拼凑凑”的第一辆车诞生了——命名为奇瑞风云。
当时，奇瑞风云凭借8.8万元的售价，直接将占据市场大部分份额的捷达、桑塔纳、富康“干倒”。接下来的12年，奇瑞稳居中国品牌销量第一。而在海外市场，奇瑞率先走出国门，连续13年位居中国乘用车出口第一，产品遍布80余个国家和地区，成为“中国创造”的形象代表。
好景持续到2009年。或许是扩张太快让尹同跃的自信与野心越发大了，他当时宣布奇瑞汽车将新增三个品牌，分别为瑞麒、开瑞、威麟，与奇瑞品牌并列，而在奇瑞品牌下又形成QQ、A系、瑞虎、风云、旗云五大子品牌。正是这个动作，让奇瑞汽车在接下来的4年里一蹶不振。业内有分析师认为，盲目的扩张让奇瑞汽车付出了沉重的代价，4个品牌30多个车型的子品牌战略几乎把奇瑞汽车拖垮。2009年-2012年，奇瑞汽车连续四年营业利润累计亏损超过20亿元——虽然它仍霸占着销量第一的位置。
在认识到自己的战略性错误后，2013年4月，奇瑞汽车宣布回归一个品牌，同年7月，推出第一款正向研发的车型：艾瑞泽7。2013年年底，奇瑞汽车把销量第一的冠军宝座拱手让出，但当年的营业利润达到4.06亿元，终结了连续4年的亏损。尹同跃接受采访时表示，“这么多年了，我们现在才敢说自己会做汽车。过去奇瑞是业余队，现在是专业队，我们有信心一场比一场打得好。”
一切看来都有所好转，然而事实的确如此吗？
艾瑞泽7刚上市时，外观设计是其亮点之一，被不少人夸“高颜值”。然而，它主打的是价格敏感的8-10万区间，而其相对偏高的售价和偏低的配置让这款车并不那么成功。依稀记得2013年时业内对这款车的吐槽，“车身稳定控制、牵引力控制、刹车辅助这些最基本的安全配置，竟然只能在10万多元的顶配车型中看到。”这个价格区间，上有大众与逐渐崛起的韩国现代合资车打压，下有吉利帝豪、长安逸动等高信价比自主车冲击，致使艾瑞泽7成为了“夹心肉饼”，哪边都讨不了好。后来的新车艾瑞泽3同样表现平平。
数据显示，奇瑞汽车今年前11个月销量为399796辆，比2014年同期微增1.2%。而同样在2015年的前11个月，长安汽车销量为869567辆，同比增长31.9%；吉利汽车为478042辆，同比增长30.2%；江淮汽车销量为305049辆，同比增长79.1%；长城汽车为756964,辆，同比增长15.8%。他们的增幅远高于奇瑞汽车。
对此，尹同跃自己也有比较诚恳的认识：“本来不想做‘500万’庆典，因为数字还是太小。我们刚做完300万的时候，我们想下一个庆祝活动1000万，后来想要给大家一个信心，现在又是一个新的起点，阶段性的战略目标实现，但是产品销量这块还是缺了一口劲。”
界面新闻记者在查看奇瑞旗下各车型销量数据后发现：奇瑞销量较高的是车型是瑞虎3、风云2、瑞虎5和奇瑞E3，其中瑞虎3和风云2销量最好，但这两款车车款和技术都相对较老。代表着奇瑞汽车最新技术成果的艾瑞泽7和艾瑞泽3则表现平平，2015年月均销量在2000辆以下。这样看来，奇瑞似乎不是不会造车，而是不懂得为消费者造车。
另一方面，奇瑞高层的更换频率似乎不是一般的快，这对一个尚未完全恢复“元气”的车企不是一件好事。奇瑞历史上，销售公司总经理的职位很少有人干满3年，最短一任的孙勇仅做了8个月。更夸张的是，根据网上公开信息，今年年中，原奇瑞汽车营销公司总经理黄华琼离职了，以及常务副总经理陆斌已不上班；而接任陆斌不久的王朝云也被换成了李东春。3个月内，奇瑞营销副总的位置已经经过两轮更换。
界面新闻记者查阅资料后发现，接替上一任营销总经理黄华琼的高新华，是原奇瑞汽车研究院院长，也就是将研发出身的人用来搞营销。奇瑞的二号人物陈安宁，曾在北美福特任职20多年，出任过福特汽车全车业务总监，是一名技术海归人才。来到奇瑞后，目前看来其工作重心却是在管理上。原上汽集团技术中心副主任、中央第二批“千人计划”特聘专家辛军曾对界面新闻记者表示：“中国车企的人才困境在于很少有专心一辈子搞研发的人，最后都想朝管理岗位走。这是与欧美和日本车企的最大区别。”
然而不可否认的是，芜湖人一直在寻求突破。在12月18日庆典上，尹同跃提出了“技术2.0”、“品质2.0”、“国际化2.0”三大升级，实现消费者体验的升级。奇瑞正在试图从“会造车”向“会为消费者造车”的目标迈进。除了传统汽车领域，今年2月，奇瑞汽车携手易到用车、博泰集团共同成立了一家三方合资公司“易奇泰行”，启动了互联网共享汽车计划。不久前的12月14日，在百度自动驾驶事业部成立大会上，尹同跃做了主题演讲，再次向互联网企业示好寻求合作。在新能源方面，明年4月奇瑞将推出首款插电式混动车艾瑞泽7PHEV。尹同跃还透露，未来几年将会投入10-20亿元帮助观致汽车发展新能源车。
经历了多轮的摸爬滚打，奇瑞汽车至今仍在摸索中前行。
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