文｜车东西 晓寒

车东西9月8日消息，今日大众汽车品牌在成都举行了一场规模浩大的SUV产品试驾活动，邀请媒体体验了包括上汽大众、一汽大众还有进口大众旗下的所有SUV产品，以及四款PHEV插电混动车型。

在活动中的媒体交流环节，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰在谈论起不同的电动车技术路线时，直接向增程式电动车开炮。

他表示，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。

他在现场讲到，发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做（即直接用内燃机驱动车辆即可）。

作为大众汽车品牌中国区掌门人，冯思翰此前几乎没有就行业话题发表过如此尖锐的观点。此言一出，着实让现场不少媒体吃了一惊。

大众集团中国研发部门负责人威德曼也继续“补刀”称，即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，是过时的技术。

此外，冯思翰也预计，未来五六年，中国新能源车的整体规模会在500万~600万台的规模，其中插电混动产品的占比大概在20%~30%，也就是说有超过100万台的规模。

基于这种判断，大众汽车集团将坚定的发展插电混动车型，一是满足细分市场的需求，二是为满足双积分政策的要求。

与此同时，大众汽车品牌也将进一步展开新能源攻势，除了将推出更多PHEV车型，还预计到2021年底将推出4款ID.家族的纯电SUV。

一、冯思翰：增程电动车是“胡说八道”

在活动伊始，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰首先对大众集团的PHEV车型进行了介绍。

他表示，大众集团统计的数据发现，超过60%的PHEV车型用户，平均每天的通勤里程都在50公里以内，再加上这些用户普遍拥有私人充电桩，因此大众汽车品牌推出的纯电续航为50公里的PHEV车型，足够满足日常使用。

“我自己在北京每天开的就是一台帕萨特GTE（PHEV），早上主要用纯电模式行驶。晚上下班上了四环交通顺畅，则选用混动模式来享受驾驶乐趣。”冯思翰在现场说道。

在被问及如何看待串联式混动技术，也就是增程式电动汽车时，冯思翰则直接予以否定，他在现场接连讲道：

“从单车角度来说，增程电动车有一定的价值。但从整个国家和地球来看，则简直是胡说八道，是最糟糕的方案。”

“大众下定决心要不断降低碳排放，如果我们继续燃烧化石燃料，用石油发电，那就没必要做电动车了。”

与此同时，大众集团中国研发部门负责人威德曼也从技术的角度探讨了增程式电动汽车。

他表示，增程式电动车增加了很多成本，技术也更复杂，即使从单车角度看，发展潜力也不大。

“我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”威德曼说道。

前几日，国内新造车公司理想汽车的CEO李想在自家的粉丝活动中，已经向一些吐槽增程式电动车的人爆了粗口，称他们“毫无用户思维”、“搞出了个屁技术”。

理想汽车目前主打增程式电动SUV理想ONE，8月份该车型交付了2700多台，今年累计交付14656台。作为一款售价超过30万的车型，这一表现在新造车和国产车型中可谓相当亮眼。

二、5年后新能源车销量超500万 PHEV过百万

虽然冯思翰直接对增程式电动车开了炮，但他也并没有认为PHEV插电混动车型就是未来。他坦言，PHEV车型就是过渡技术（从燃油向纯电过渡），但车企考虑的关键在于这个过渡期有多长。

“目前我们的判断，PHEV对大多数中国消费者来说，是一个好的解决方案。”冯思翰说道，“经济燃油性是中国消费者购车时的重要考量因素。”

虽然没有给出具体的时间判断，但从这句话可以看出，大众汽车品牌仍然相信过渡期足够之长。

PHEV车型的动力系统由一个小型发动机和小型电动机组成，其油耗远低于同排量的发动机，同时动力却更强。也正是因此，冯思翰才会说这一方案非常适合中国消费者。

冯思翰讲到，中国政府对新能源汽车的投入力度非常之大，目前已经部署了100万个充电桩。因此在12到15个一线大城市中，新能源汽车的趋势已经非常明显。不过人口在百万左右的小城市，覆盖率则要低上一些。

他预计，五、六年之后，中国新能源车的整体规模会达到500万~600万台，其中PHEV车型大概能占到20%~30%，也就是100多万台的规模。

也正是基于这种市场判断，冯思翰称大众汽车品牌仍将坚持发展PHEV车型，例如旗舰产品途锐的PHEV版本也即将推出。

除了抢占细分市场，大众汽车品牌推出PHEV车型还有另外两个目的。

大众汽车集团计划到2050年实现碳中和，这就需要其生产更多的新能源车型，PHEV是纯电车型的一个有力补充。

另一方面，中国政府推出了双积分政策，相当于是要求车企在生产一定量燃油车的同时，也需要生产一定的新能源车型。

大众汽车品牌是中国销量最好的乘用车，燃油车销量每年在数百万台，因此生产市场接受度更高的PHEV车型，也就能帮助其获得一定的新能源积分。

销量方面，冯思翰表示现在迈腾、帕萨特、途观L和探岳的PHEV版本，在各自车系里的销量占比还不是主导，但目前的数据已经非常可行了，可以满足上述多种需求。

“像是帕萨特GTE（PHEV版本）上市后很快也成为了最畅销的插电混动车型。”

三、燃料电池将先在商用车领域有所作为

最后，冯思翰还谈到了对氢燃料电池技术的看法。

他讲到，燃料电池技术因为补能速度很快，因此也有一定的潜力，同时大众集团旗下奥迪也在研发燃料电池车型。

但因为制氢、储氢和运输液态氢气都需要耗费较大的能量，因此燃料电池技术并非是一个最佳方案。

正是因为这些局限，所以他表示氢燃料电池技术将率先在商用车领域实现一些应用。

冯思翰介绍称，他曾与天津政府领导进行过交流。天津港附近的化工企业在生产产品时，副产品就有氢气，因此能源补给不是问题。

而天津港附近，又还有20多万台商用车在进行日常运营。如果将这些车辆都换成氢燃料电池车辆，就能实现正向循环。

此外他也强调，固态电池技术成熟后会让纯电动汽车的续航里程实现飞跃式发展，因此未来纯电动汽车仍然是最好的方案。

四、再试大众PHEV家族：好开又省油

在与冯思翰等大众集团高管对话之后，车东西再次开上了大众的PHEV车型，从成都市中心出发驶往郊区。

本次试驾的共有四款PHEV车型，一汽大众的迈腾GTE、探岳GTE，上汽大众的帕萨特GTE、途观L GTE。

这四款车型都基于大众MQB平台研发而来，采用了同样的混动总成。发动机是1.4T的EA211，最大功率110kW。电动机最大功率85kW，电池组容量13kWh，变速箱则是DQ 400e混动专用的双离合变速箱。

系统最大功率155千瓦，约合210马力，最大扭矩400牛米，参数已经赶超了一些低功率的2.0T发动机。

车东西主要体验的是探岳GTE，将档杆挂至D档，松开刹车后车辆即可前进，跟燃油车型的操作完全一致。

起步阶段车辆靠电动机提供动力，凭借强大的扭矩输出，车辆非常轻快地就动了起来，并且也感受不到任何发动机的震动，体验比燃油车型更好。

探岳GTE提供了纯电、GTE、混动，以及电量维持和充电共五种模式。

纯电模式全程使用电机，驾驶感受跟纯电车型无异，续航在50公里左右。GTE模式就是运动模式，发动机跟电机同时工作，提供最大的动力输出。

但因为电机一直工作，所以这两个模式电池消耗很快，没电后车辆的驾驶体验就是一台燃油车，但在急加速时候电机无法提供助力，所以最大动力会略有损失。

充电模式与前者类似，只依靠发动机提供动力，发动机多出的功率则给电池充电，同样是在急加速时会失去电机的辅助，最大输出略有下降。

从实际体验来看，在成都市内和快速路行驶时，时速都在80公里/小时以内，因此即使只有发动机驱动车轮，动力性也足够使用，没有任何动力不足的感受。

在开往成都南郊的一段快速路上，其他车辆较少，车东西按下了档杆右侧的GTE按钮，进入到了“鸡血”模式。

这时候深踩油门，车辆迅速就向前窜了出去，加速感非常明显。

这里有一个细节需要注意，因为在急加速时，发动机和电机同时工作，因此不存在燃油车上常见的“降档、顿挫、加速”的感受，整个过程一气呵成非常顺畅，并且发动机的转速也并不是很高，噪声与振动都比较小。

混动和电量维持模式下车辆表现一致，也就是说混动车型的驾驶和乘坐体验，其实是超过同级别燃油车的。

最后说说日常最常用的混动模式。

这时候车辆会自行判断电机和发动机的工作时机——在起步、堵车等情况下，电机优先工作，提供顺畅的驾驶体验，并降低发动机油耗。而在高速巡航的时候，则以发动机为主，充分发挥了内燃机的优势。

两者一结合，就大幅降低了车辆的油耗水准。官方给出的综合油耗最低可以达到百公里2升的水准。

再加上动力更强、驾乘更舒适的优点，这也正是冯思翰认为PHEV车型能够满足消费者需求的关键原因。

随后，车东西也试驾了途观L GTE和帕萨特GTE车型，因为是同平台打造，途观L GTE的体验与探岳GTE几乎一致。帕萨特GTE作为一款轿车重心更低，因此在高速并线等场景下操控感要强一些，但整体的驾驶感受还是非常接近。

结语：传统车企是新能源汽车的重要推手

国内新能源汽车产业想要快速发展，除了政府的大力推动之外，传统车企的作用至关重要。

像是大众这样的玩家，拥有大量的用户和极高的品牌认知度。一旦他们开始大规模推出PHEV、BEV等新能源车型，凭借着更好的驾驶体验、更强的动力和更低的油耗，以及不限购不限行等政策激励，就能迅速获得一定量的市场，推动新能源车产业继续发展。

在今天试驾的路上，车东西就观察到成都街头就行驶着多台大众汽车品牌的PHEV车型，就说明了这一点。

未来，随着大众等传统车企推出更多的新能源车型，相信整个新能源市场的规模也将继续扩大。