记者 | 李文博

“没有后驱，到底还算不算豪华车？”

看重品牌光环的人会说“当然算”，毕竟大家第一眼看到的是闪闪发亮的车头LOGO，又有多少人会关心这台车的驱动轮到底是前还是后。

钟情机械本质的人则会说“当然不算”，毕竟就算是车身贴满LOGO，也无法将与家用品牌轿车一样的前轮驱动改造成后轮驱动。

双方道理都很充足。事实上，豪华车，特别是豪华轿车，到底该用何种驱动形式，是一个只会出现在现代汽车百花齐放环境下的疑惑。

对待这个充满现代性的问题，美系豪华汽车制造商凯迪拉克给出了一个颇具古典主义色彩的答案：“没有后驱，不算豪华”。

这是一个镶嵌着迷人但“危险”光晕的答案。一方面，绝大多数豪华品牌在向中国市场投放车型时，都会兼顾前驱和后驱，阵列式满足消费者需求；另一方面，造后驱车向来是德国人最擅长的事，德系三强的后驱轿车不仅故事讲得好，销量亦经久不衰。

但现在，德国人们遇到了强劲对手，同样以“战团”形式出道的凯迪拉克CT家族：大型轿车CT6，中型轿车CT5和紧凑型轿车CT4。

我们一台一台来剖析。

首先是定位品牌“轿车旗舰”的CT6。

作为一台大型轿车，CT6的豪华配置无须赘述，这是征战该细分市场的入场券。CT6区隔度最高的两大核心点是：越级的智能驾驶系统和不吝成本的底盘科技铺陈。

CT6是凯迪拉克“Super Cruise超级智能驾驶系统”在中国市场的第一秀场。“Super Cruise”是一套底层逻辑依托于厘米级高精度地图数据的驾驶辅助系统，整合BLUELINE蓝线车道中央保持系统、全速域自适应巡航控制系统和360度全方位侦测感知系统，以及高精度GPS定位和OnStar安吉星。

实际驾驶起来，通用大厂出品的“Super Cruise”很快就以妥帖而稳定的表现让我出现了强烈的“依赖感”，无时无刻不渴望将车辆交给“Super Cruise”操作，自己只需盯住前方道路即可。这才是一套驾驶辅助系统高明而成熟的表现。

配合实时调节减震器“软硬”程度的MRC主动电磁感应悬挂，让CT6仿佛一辆移动的智能航母：恢弘而磅礴地降临道路。

倘若说，CT6带来盛装巡游的即时感，那尺寸稍小的CT5，就是一辆不折不扣的“噬路兽”：均衡而高级，精准且稳定。

作为面向主流市场的主力，CT5的个性不可太过偏执与激烈，不然势必会沉沦至小众。凯迪拉克的工程师们很聪明，让操控与舒适两种特征，在CT5上有了巧妙融合。

在全新一代轻量化豪华后驱平台的加持下，CT5开起来指向精准。与CT6一样，CT5也配上了MRC主动电磁感应悬挂，正常行驶时降低车身震动，隔绝冲击，提升舒适；激烈驾驶时提供更好的侧向支撑力，减少侧倾对车辆动态的影响。

同时，高配车型上还铺陈了mLSD机械式限滑差速器、Brembo 4活塞刹车卡钳和米其林PS4S高性能轮胎，让整台车的操控性能进入新的境界。

最后是尺寸最精巧，最年轻的CT4。与两位前辈性格里自带的内敛截然相反的是，CT4将“嚣张”写在了脑门上，并随身自带扩音喇叭，不间断播放着“价格看淡，不服就战”的宣传缴文。

CT4是极限的爱好者，道路的挑战者。同样来自凯迪拉克新一代轻量化豪华后驱平台的作品，车身重量和簧下质量比CT5有了明显减轻，百公里加速时间进入7秒内。铝合金前下控制臂、铝合金转向节等其它多种轻量化手段的加持，让CT4戴上了灵巧而不魅惑的面具，时刻散发着“驾驶者之车”的迷人气息。

根据凯迪拉克公布的数据，今年1-8月，这三台后驱轿车占据品牌总销量的34%，其中CT5卖掉超过2.1万台，CT6接近1.5万台，今年4月上市的CT4也交出8,000台的成绩。价格区间的互相覆盖，让CT6、CT5和CT4成为凯迪拉克轿车的最强“铁三角”。