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奔驰搞了个不造车的工厂,说未来赚钱全靠它

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奔驰搞了个不造车的工厂,说未来赚钱全靠它

奔驰正在全力推进“电动为先”战略,将在2021年推出大型纯电车型架构(EVA)平台。

文|上海汽车报

广州车展开幕了。如果说新能源是前两年所有A级车展的主题,那智能一定是今年广州车展的亮点。

因为小编这两天收到的新车预热稿里,就没有不提“智能”“科技”“5G”的。

而就在前天,大众集团宣布,要在1年内投资25亿欧元(约合人民币195亿元)发展自己的软件开发部门,有了这一部门后,大众的软件自给率将从现在的10%提升到60%。

同一天,华为传来消息,说华为汽车业务将与华为消费者业务进行整合。这不由让人想起今年九月华为冲上微博热搜的那句话:“华为眼里,看所有东西都是手机,汽车就是带四个轮子的手机。”

巧合的是,最近梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒集团也透露出相同的动态。据路透社报道,11月12日,戴姆勒集团董事会主席康林松表示,奔驰五年后将成为一家规模较小的公司,加速向电动化和自动驾驶方向转型,专注于通过软件服务获取经常性收入。

一方面,奔驰正在全力推进“电动为先”战略,将在2021年推出大型纯电车型架构(EVA)平台。到2030年,插电式混合动力及纯电动车型将占奔驰全球销量的50%以上。

另一方面,戴姆勒集团还希望向消费者提供新的数字服务,例如辅助驾驶功能和信息娱乐服务,以便在2024年推出新的车载操作系统时,可以利用软件服务来获利。

为了做到这一点,戴姆勒早在2017年就成立了软件开发公司MBition。MBition就是戴姆勒的“软件工厂”,能让工程师快速地、流水线式地开发出高质量软件。

靠软件挣钱的第一步

软件自主开发的紧迫性,来自于特斯拉为代表的汽车新势力的冲击。对于传统汽车制造商来说,必须迎头赶上。在康林松看来,缩小规模也符合一个新时代的需要,在这个新时代,产品不再以“多”取胜,而是以可持续性和效率来定义。

“就像iPhone一样,” 康林松表示,未来汽车通过新的软件更新,可以包含新的服务和功能,这将是一种常态。

此前,戴姆勒宣布与英伟达达成战略合作,并宣布从2024年开始,奔驰的全线产品都将启用全新的“软件定义”系统,实现OTA更新自动驾驶功能和其他安全功能。

“以后,我们需要考虑新功能的发布周期,几天甚至几个小时,而不是几个月,”戴姆勒研发部门首席信息官席格马尔•哈西斯强调。

与此同时,戴姆勒希望把控制“未来汽车的大脑和神经系统”的能力掌握在自己手中。据《汽车新闻》报道,今年1月的CES消费电子展上,戴姆勒表示,将推出自主研发的操作系统MB.OS。该集团希望在公司内部培养软件开发能力,而不是将其外包给外部供应商。

第一款类似的代表性系统,就是戴姆勒的MBUX多媒体系统,这套系统将率先搭载于奔驰新一代紧凑型A级车上。

这套Linux系统的开发,得益于戴姆勒在早前加入的开源汽车级Linux联盟“AGL”,而它是全球第10家加入AGL联盟的汽车制造商。

此后,包括大众汽车在内的多家汽车制造商也宣布加入该联盟。跨行业采用开放平台使汽车制造商和供应商能够共享和重用相同的代码库,这将降低开发成本,减少新产品上市的时间,并减少整个行业的碎片化。

然而,对于戴姆勒来说,这只是第一步。作为传统汽车制造商,他们对于软件开发掌控权的布局,其实远远超出行业的认知。

目前,戴姆勒的“软件工厂”MBition大概有200多名员工,他们来自各行各业,比如电脑游戏行业。扁平的等级制度、个人责任感和友好的工作氛围使他们能够充分发挥他们的潜力,并支持戴姆勒朝着成为软件公司的方向发展。

《纽约时报》评论指出,未来汽车行业不再依靠每隔几年向用户出售一次新车赚钱,而将通过软件升级赚钱。未来汽车制造商因为软件升级而产生的利润回报可能以相对快的速度达到数亿美元。谁是未来操作系统的主控者,谁就能决定自己的命运。对于汽车制造商来说,这就是选择“软件”还是“制造”的分岔口。

缩小规模的第一步

“成为一家规模较小的公司”意味着裁员。今年7月,戴姆勒就宣布将裁员3万人,并考虑关闭部分海外工厂。由于利润下滑至亏损,奔驰母公司戴姆勒集团考虑扩大裁员规模,进一步缩减成本。

《明镜周刊》指出,戴姆勒去年发起的缩减成本计划比最初启动时涉及范围要更广。接近该计划的人士透露,戴姆勒内部广泛流传,此次裁员还将包括许多管理职位。

裁员,一方面是全球汽车市场行情持续疲软,同时企业运营成本高居不下;另一方面,向新能源汽车的全面转型,意味着制造环节对于人工要求开始下降。

全球知名投行荷兰国际集团(ING)的分析师指出,电动汽车与传统燃油车相比,生产环节更少。电动汽车的电池和电动机只有大约200个零件,燃油车光内燃机和变速箱就有至少1400个零件。传统燃油车有超过3万个零件,而电动车显然少很多。

在康林松看来,汽车制造商想提高效率就必须放弃燃油车,这样就能腾出资源来生产电动汽车和自动驾驶汽车。“我们正在招聘很多新的软件工程师,电池化学、电气化方面的专家。” 康林松表示,裁员的背后就是新鲜血液的补充。

数据显示,到2025年,该公司预计固定成本、资本支出和研发成本将较2019年水平削减逾20%。同时,该公司希望削减现有车型阵容,并将业务范围转向电动汽车。

此外,管理层还希望利用奢侈品牌的优势来增加每辆车的附加值,并加强产品组合的定位。

新的战略调整将从明年开始,戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰品牌的大型电动汽车架构(EVA)将推出四款新的电动汽车。新的EQS将首先启用专用电动车架构,续航里程超过700公里。随后,奔驰还将推出一款EQE轿车和一款EQE SUV,尺寸接近目前的E级轿车和GLE SUV,以及与GLS类似的EQS SUV。

按照计划,“从2025年开始,由于高共通性、可控投资以及电池系统成本的持续下降,我们的目标是为所有新架构提供强劲的利润率。”

“重点放在电动汽车和高利润的大型豪华车上。”康林松表示,随之而来的将是落后产能的淘汰和工厂裁员。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

奔驰

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奔驰正在全力推进“电动为先”战略,将在2021年推出大型纯电车型架构(EVA)平台。

文|上海汽车报

广州车展开幕了。如果说新能源是前两年所有A级车展的主题,那智能一定是今年广州车展的亮点。

因为小编这两天收到的新车预热稿里,就没有不提“智能”“科技”“5G”的。

而就在前天,大众集团宣布,要在1年内投资25亿欧元(约合人民币195亿元)发展自己的软件开发部门,有了这一部门后,大众的软件自给率将从现在的10%提升到60%。

同一天,华为传来消息,说华为汽车业务将与华为消费者业务进行整合。这不由让人想起今年九月华为冲上微博热搜的那句话:“华为眼里,看所有东西都是手机,汽车就是带四个轮子的手机。”

巧合的是,最近梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒集团也透露出相同的动态。据路透社报道,11月12日,戴姆勒集团董事会主席康林松表示,奔驰五年后将成为一家规模较小的公司,加速向电动化和自动驾驶方向转型,专注于通过软件服务获取经常性收入。

一方面,奔驰正在全力推进“电动为先”战略,将在2021年推出大型纯电车型架构(EVA)平台。到2030年,插电式混合动力及纯电动车型将占奔驰全球销量的50%以上。

另一方面,戴姆勒集团还希望向消费者提供新的数字服务,例如辅助驾驶功能和信息娱乐服务,以便在2024年推出新的车载操作系统时,可以利用软件服务来获利。

为了做到这一点,戴姆勒早在2017年就成立了软件开发公司MBition。MBition就是戴姆勒的“软件工厂”,能让工程师快速地、流水线式地开发出高质量软件。

靠软件挣钱的第一步

软件自主开发的紧迫性,来自于特斯拉为代表的汽车新势力的冲击。对于传统汽车制造商来说,必须迎头赶上。在康林松看来,缩小规模也符合一个新时代的需要,在这个新时代,产品不再以“多”取胜,而是以可持续性和效率来定义。

“就像iPhone一样,” 康林松表示,未来汽车通过新的软件更新,可以包含新的服务和功能,这将是一种常态。

此前,戴姆勒宣布与英伟达达成战略合作,并宣布从2024年开始,奔驰的全线产品都将启用全新的“软件定义”系统,实现OTA更新自动驾驶功能和其他安全功能。

“以后,我们需要考虑新功能的发布周期,几天甚至几个小时,而不是几个月,”戴姆勒研发部门首席信息官席格马尔•哈西斯强调。

与此同时,戴姆勒希望把控制“未来汽车的大脑和神经系统”的能力掌握在自己手中。据《汽车新闻》报道,今年1月的CES消费电子展上,戴姆勒表示,将推出自主研发的操作系统MB.OS。该集团希望在公司内部培养软件开发能力,而不是将其外包给外部供应商。

第一款类似的代表性系统,就是戴姆勒的MBUX多媒体系统,这套系统将率先搭载于奔驰新一代紧凑型A级车上。

这套Linux系统的开发,得益于戴姆勒在早前加入的开源汽车级Linux联盟“AGL”,而它是全球第10家加入AGL联盟的汽车制造商。

此后,包括大众汽车在内的多家汽车制造商也宣布加入该联盟。跨行业采用开放平台使汽车制造商和供应商能够共享和重用相同的代码库,这将降低开发成本,减少新产品上市的时间,并减少整个行业的碎片化。

然而,对于戴姆勒来说,这只是第一步。作为传统汽车制造商,他们对于软件开发掌控权的布局,其实远远超出行业的认知。

目前,戴姆勒的“软件工厂”MBition大概有200多名员工,他们来自各行各业,比如电脑游戏行业。扁平的等级制度、个人责任感和友好的工作氛围使他们能够充分发挥他们的潜力,并支持戴姆勒朝着成为软件公司的方向发展。

《纽约时报》评论指出,未来汽车行业不再依靠每隔几年向用户出售一次新车赚钱,而将通过软件升级赚钱。未来汽车制造商因为软件升级而产生的利润回报可能以相对快的速度达到数亿美元。谁是未来操作系统的主控者,谁就能决定自己的命运。对于汽车制造商来说,这就是选择“软件”还是“制造”的分岔口。

缩小规模的第一步

“成为一家规模较小的公司”意味着裁员。今年7月,戴姆勒就宣布将裁员3万人,并考虑关闭部分海外工厂。由于利润下滑至亏损,奔驰母公司戴姆勒集团考虑扩大裁员规模,进一步缩减成本。

《明镜周刊》指出,戴姆勒去年发起的缩减成本计划比最初启动时涉及范围要更广。接近该计划的人士透露,戴姆勒内部广泛流传,此次裁员还将包括许多管理职位。

裁员,一方面是全球汽车市场行情持续疲软,同时企业运营成本高居不下;另一方面,向新能源汽车的全面转型,意味着制造环节对于人工要求开始下降。

全球知名投行荷兰国际集团(ING)的分析师指出,电动汽车与传统燃油车相比,生产环节更少。电动汽车的电池和电动机只有大约200个零件,燃油车光内燃机和变速箱就有至少1400个零件。传统燃油车有超过3万个零件,而电动车显然少很多。

在康林松看来,汽车制造商想提高效率就必须放弃燃油车,这样就能腾出资源来生产电动汽车和自动驾驶汽车。“我们正在招聘很多新的软件工程师,电池化学、电气化方面的专家。” 康林松表示,裁员的背后就是新鲜血液的补充。

数据显示,到2025年,该公司预计固定成本、资本支出和研发成本将较2019年水平削减逾20%。同时,该公司希望削减现有车型阵容,并将业务范围转向电动汽车。

此外,管理层还希望利用奢侈品牌的优势来增加每辆车的附加值,并加强产品组合的定位。

新的战略调整将从明年开始,戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰品牌的大型电动汽车架构(EVA)将推出四款新的电动汽车。新的EQS将首先启用专用电动车架构,续航里程超过700公里。随后,奔驰还将推出一款EQE轿车和一款EQE SUV,尺寸接近目前的E级轿车和GLE SUV,以及与GLS类似的EQS SUV。

按照计划,“从2025年开始,由于高共通性、可控投资以及电池系统成本的持续下降,我们的目标是为所有新架构提供强劲的利润率。”

“重点放在电动汽车和高利润的大型豪华车上。”康林松表示,随之而来的将是落后产能的淘汰和工厂裁员。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。