文|AutoR智驾 王硕奇

宝马纯电动车iX3降价了，并且没有选择和特斯拉一样的割韭菜行为。

从1月28日凌晨起，华晨宝马iX3全系官降7万元，调整后价格分别为39.99万元、43.99万元，同时宝马还将针对1月28日前已开票客户，根据发票金额和最新的官价进行现金补偿。值得一提的是，考虑到免购置税的因素，降价后的iX3仅比燃油版X3高出1.01万元，省掉购置税后，价格甚至比X3更划算。

而此次iX3的直接竞品，奔驰EQC和奥迪e-tron起售价分别为49.98万元和69.28万元，因此在iX3的续航还领先的情况下，iX3无疑成为了最具性价比的选择，这也是第一次奔驰、宝马、奥迪竞品车型的官方售价相差这么大。

三款车中奔驰EQC性能最强，续航最弱，前后轴的感应异步电机，综合输出408马力，700牛·米，但NEDC续航只有415公里。宝马iX3续航最强，动力最弱，NEDC续航500公里，后轴单电机输出286马力，400牛·米。至于奥迪e-tron，三款车中只有它是进口车，电池容量最高，价格也最贵。

当然，这一切的原因，也和三个品牌在电动车型中产品力不足，以及外部竞争压力过大有关系，而值得一提的是，奔驰、奥迪虽然官方仍没有降价，但在经销商层面已经具有相当大的优惠，而价格最高的奥迪e-tron，已经有多家经销商打出了5.5折的优惠，最终市场价格已经不足40万。

作为奥迪的首款量产纯电车型。奥迪e-tron在中国上市以来，销量最好的时候也就一百多辆，而奔驰的EQC虽然比奥迪e-tron销量高，但也仅仅是五十步笑百步的水平。

EQC最近1年的销售状况，基本稳定在200台/月～500台/月的水准。即便巅峰时期也只不过冲到了700台/月。

而两家直到目前为止，也没有公布电动车在2020年的具体销量，而这种沉默也带有了一丝豪华品牌在纯电动车领域中的无奈。

豪华溢价不存在了

相比燃油车成千上万个零件，纯电动车的结构相对来说简单很多，核心无非电池、电机、电控三大系统。先看负责驱动车辆前进的电机，相比制造研发成本更高并且拥有技术垄断优势的V8、V10、V12大排量燃油发动机，驱动电机作为成熟技术价格基本透明。不论是永磁同步电机还是交流感应电机，在数十年的工业生产进程中早已经历充分竞争，褪去了价格虚高的水分。

再看负责能量储存的电池系统，虽然国内外有诸多类似松下、LG、比亚迪、宁德时代这样的顶尖动力电池制造企业，但电池技术遇到发展瓶颈，多年未取得重大突破也是不争的事实。

虽说技术停滞不前不是什么好事，但你能做的我也能做，无形中加剧了电池行业的竞争，让各大主机厂能以相对实惠的价格购买到更大容量的电池。简而言之，一台搭载100kWh电池的蔚来EC6定价45万，一台搭载95kWh电池的奥迪e-tron定价70万起，你会选择谁？

最后再看电控系统，不幸的是半路杀出个特斯拉，凭借一己之力将所有传统造车企业挑落马下。

如果说在传统燃油车时代，搞搞大排量发动机，弄点高成本配置，再请几个一流的外形、内饰设计师将产品好好包装一番，通过几场高逼格的营销活动就能提升产品形象进而卖高价赚大钱，那么这条老路在新能源汽车时代特别是纯电动车上面显然已经行不通了。

况且，原本豪华品牌通过高性能填充高溢价的堡垒也逐渐土崩瓦解，一辆十五六万的比亚迪就能达到原本六七十万性能车的加速成绩，可以说在强大变革力量面前，没有了技术领先这张王牌，一切都是如此弱不禁风。

而这一切核心技术没有之后，各家的电动车竞争点变成了软件，互联网巨头的搅局，科技公司的加入，让国产品牌在自动驾驶和智能网联层面已经与豪华品牌不分伯仲，而智能网联大有赶超之势。

因此豪华品牌在电动车领域能留下的也仅仅是个品牌与传承的设计元素了。

打破僵局的宝马

很显然，由于电池的成本高昂，纯电动汽车的成本是要高出燃油车一大截的，豪华品牌为了保持原先的利润率，无一例外的采取了电动车比同级燃油车售价高很多的策略。

但市场的重击已经不允许他们这么做，而宝马带头降价之后，也在宣布豪华品牌的电动车将进入薄利时代。

如何在变革中生存下来，是每一个传统品牌需要去思考的事情，而在变革的时代，往往需要传统品牌断臂求生，对于利润较高的豪华品牌更是如此。

失去了内燃机将近百年的沉淀，处在与新势力同一起跑线的豪华品牌，在没能找到电气化时代独特竞争力的日子中，需要与市场妥协。