中国在汽油机这个传统汽车工业上落后于全球先进水平，而新能源汽车产业的出现给了中国“弯道超车”的机会。但是现在，似乎这也变成了一个伪命题，因为中国的政策几乎“抛弃”了高效节能的油电混动汽车路线，转而对技术不成熟的插电式混动和纯电动车有着近乎“狂热”的支持——“这与全球的趋势是背道而驰的。”钟发平表示。借着近年国家对新能源车市场的利好政策，国内各车企开始集中发力纯电动及插电式混合动力车型。除了国家给予的补贴之外，各个地方政府还会再添一层补贴，这使得部分新能源车型的补贴额度能达到10万元左右。而在燃料电池乘用车的补贴上，2016-2020年补贴将从18万元提升至20万元。数据显示，去年我国新能源汽车销量为33.1万辆，同比增长达3.4倍——这都是补贴立的功。
高额补贴政策提振了销量的同时，也催生了恶劣的骗补事件。一些小型新能源汽车企业，靠一条简陋的组装线生产出电动车，转手卖给自己的租赁公司；或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，就能轻易套取上亿元新能源补贴。这令大量的国家资金打了水漂。
据了解，国家一直“排斥”油电混合动力还有一点重要的原因，因为混合动力技术上，丰田汽车处于“一枝独秀”的地位。全球共售出的1100万辆混合动力车中，有800万辆出自丰田汽车。若中国对混合动力车给予补贴，就相当于是给丰田汽车的“专项补贴”了。正因为国家“守住”了这个关口，丰田前些年推出的混合动力凯美瑞、普锐斯车型在中国的销量寥寥无几。但长期来看，丰田推出的混合动力卡罗拉和雷凌，已经并不比燃油版贵多少了。中国如何应对这家日本车企的技术入侵成了迫在眉睫的问题。
吉利汽车与科力远合作的CHS混合动力系统平台被视为能改变这一现状的方案。据吉利描述，CHS混动系统是吉利汽车十多年来的研发成果。但CHS公司吉利仅持股49%，科力远持股51%。“国家不会为了我们一家企业而给予混合动力车补贴，”李书福表示：“因此我们将自己的技术贡献出来，让第三方科力远做主导，将来吸引更多的中国整车企业加入到CHS公司中。”据悉，长安汽车与另一家内燃机企业云内动力也已经入股CHS公司。
科力远先前作为一家电池供应商，其子公司湖南科霸动力电池有限公司给丰田汽车的混合动力汽车长期供应镍氢电池，并全资收购了日本松下的湘南工厂。其与丰田的供应关系也是这家企业的优势之一，凭借其经验，可为CHS系统进行优化和改善。科力远董事长钟发平表示：“我们先前每年供应60万套电池能量包，其中10万套给欧洲、18万套给日本、非洲和其他国家5万多套，而却几乎没有供应中国的。”与吉利合作成立CHS公司后，钟发平希望自己能更多地为改善中国的PM2.5做贡献。
根据科力远的张彤博士描述，CHS系统是一个混合动力总成解决方案。其中包含了变速箱（系统中称为“HT”）、整车控制器、电机控制器、发动机控制单元等部件。而变速箱的结构并不是传统的齿轮加离合器，而是用两个电机加上行星齿轮机构和离合器组成的混动专用变速箱。不难看出，其实这里头有一些丰田第四代混合动力系统的影子，丰田的e-CVT也是采用了类似机构。
据悉，CHS系统除了能用于混合动力车之外，也可以用于插电式混动车中，仅需要对某些部件进行更换即可。从技术上，CHS系统相比当前的插电式混动车来说优势在于，“即便是电池用完了电，其接下来的油电混合模式仍然能实现高能效。不像当前的插电式混动车，电池续航里程耗尽后，接下来的用油阶段能耗相当高。”钟发平指出。当然，这也是事实。为了得到补贴，大部分车企只会选择加大电池容量，而不会花心思去优化电池耗尽后的混合动力模式。
界面新闻记者了解到，CHS公司将于2017年正式投产，首期工程投资36.85亿元，首期建成后将实现30万套混合动力总成的年产量。李书福透露，今年七八月，搭载CHS系统的吉利帝豪EC7车型将实现量产，该系统相比传统燃油车节能35%-55%，可达到4.9升/百公里的油耗水平。其指出，“吉利在发展插电式混合动力车，获取国家补贴的同时，也将大力发展油电混合动力。”对于“2020年100万台新能源车销售”的目标，李书福显得很有信心。
尽管国家对于插电式混动车和纯电动车的补贴仍将持续，但长期不被政策“眷顾”的油电混合动力车至此终于看到了希望。且随着将来有更多的车企入驻CHS公司这种开放式技术平台，混合动力也将不再是丰田的“个人秀场”。
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