记者 | 程迪

近日，随着各车企旗下具体单款车型1月份详细销量数据统计出炉，单月销量不足2000辆的帕萨特引起了关注。这款曾经的B级销量王车型，与一汽-大众迈腾、本田雅阁、丰田凯美瑞和奥迪A4L动辄两万或近两万的销量成绩相比，用“一个天上，一个地下”来形容并不为过。

就在13个月前，帕萨特还是一款在B级轿车市场能轻松月销2万辆的主力车型。仅过一年，其单月销量跌得只剩一个零头，让人难以置信。

其实不止今年1月，往前看2020年，帕萨特的销量已经下滑的颇为严重。据乘联会统计的数据显示：2020年上汽大众帕萨特累计销量为128882辆（不含PHEV车型），同比下跌了31.9%。远超同期汽车行业整体下滑幅度。

一代“神车”帕萨特销量何以在短时间内下跌幅度如此之大？我们试着从五个方面探讨一下可能性。

原因一：为2月上市改款切换产能？

我们先来说说1月帕萨特为啥只卖了那么点。毕竟这直接导致了上汽大众1月销量同比下跌幅度超20%。

就目前看，一种可能性或许是上汽大众给将在本月推出的中期改款帕萨特切换产能而造成的短期波动。

此外，行业内也有观点认为，上汽大众为了能够早日全面高端化和电气化，这两年对产品结构不断在做调整和优化。相比竞争对手们在去年下半年密集投放新品，2020年作为上汽大众的产品小年，在销量上有所“牺牲”在所难免。

不过，如不出意外，上述调整成果将在今年开始展现——今年将推出10款新车。除了这个月上市的帕萨特之外，还有途昂、途观L等主销车型的改款车型，以及ID.4 X在内的三款脱胎于MEB平台的纯电动车型将先后上市。

所以，为了给新款车型腾地方，下调老款车型产能不是没有可能。

原因二：缺芯导致产能下降？

近一段时间以来，汽车领域芯片短缺至今仍未有妥善解决方案出炉。甚至部分车企不得不因缺芯而宣布停产来应对。

由此，有观点认为帕萨特的销量下滑是因为大众缺芯片导致的产销下调。

早前，大众汽车官方曾表示，因为芯片短缺使其在中国、北美以及欧洲工厂的生产计划需要调整。

随后今年的1月15日，大众汽车旗下的德国埃姆登工厂宣布关停两周，仅这一厂区就损失了至少一万辆帕萨特的产量。作为大众在华核心组成部分的上汽大众是否也因为缺芯下调帕萨特产能不得而知，但从上汽大众整个1月份的批售量来看，明显产能不足，仅有8.6万辆。

据了解，上汽大众这两年正在做“高位调整”，即向中高级车的生产销售转型。统计数据也印证了这点，相比于2019年同期中高级车销量的六成占比，2020年上汽大众中高级车型销量占比已经达到了72.9%。

因此今年1月缺芯导致的车辆减产，应该主要在中低级车型上。

所以，芯片导致帕萨特减产再使得销量断崖式下跌，这一推论似乎也有一定的道理。

原因三：“中保研碰撞”的余波？

是的，帕萨特的销量与“中保研碰撞”密不可分。

从2019年开始，帕萨特和碰撞测试之间的恩怨纠葛够拍一部电视剧了。先是10月在中保研的25%小角度碰撞测试中，A柱不仅断掉，气囊还没接住假人的脸，使假人头狠狠撞在A柱上。相信不少人看到这一幕时，都会忍不住默默摸了一下自己的前额。

半年后，帕萨特跑去了中汽研重新鉴定，获得了优异的补考成绩。

2019年10月，在中保研的一次碰撞测试中，帕萨特不仅将德系车多年来积攒的口碑撞的稀巴烂。也将自己的大好市场前景，撞的支离破碎。

随着中保研碰撞测试结果在2019年12月正式发布，直接导致帕萨特在2020年1月销量暴跌，仅有1.36万辆。再加上疫情的影响，2020年2月、3月、5月，帕萨特的销量分别都只有0.07万辆、0.53万辆和0.58万辆（不含PHEV车型）。

去年4月，或许是在中汽研40%度碰撞测试上大获全胜，帕萨特一下子卖出了1.58万辆，比3月多了1万辆，为2020年单月销量第二高。

第一高是在2020年9月，单月实现销量1.69万辆。很大一部分原因是汽车零部件供应商博世华域转向系统有限公司（BHSS）内部发布了针对上汽大众多款车型的大额补贴，最高可享受 6.5 折优惠，员工仅需花费12万就能买到一辆帕萨特。

原因四：受到迈腾的大力冲击？

将近半年来帕萨特和迈腾的销量放一起看，会发现一个有趣的现象：帕萨特和迈腾的销量曲线，就好像实体和镜像的关系。

偏巧两者相加后的每月销售量都在3万左右。让人不得不怀疑，前两年执着于帕萨特的那群人，是不是都转而去买了迈腾。尤其是今年1月，当帕萨特销量仅为1838辆时，迈腾的销量达到了24681辆，同比增长89.6%。

只所以两款车型终端销量出现了逆转。不仅因为碰撞测试结果让帕萨特的保费变高，还因为中保研官方发布数据的同一个月，新迈腾恰如其分地上市了。

事实上，这并不是帕萨特第一次被迈腾压着打，我们先简单梳理一下帕萨特与迈腾之间的关系。

1983年，上汽大众将帕萨特B2版车型引进国产，并改名为“桑塔纳”。不过，真正让帕萨特替代“桑塔纳”，成为新一代“德系神车”的，还要算1995年进入中国的进口B4版——以及2000年诞生，轴距被整整拉长了100mm的“国产特供”B5版。

2005年，大众将基于全新平台PQ46的B6版车型交给一汽-大众国产，这就是第一代迈腾的由来。5年后，依旧是一汽-大众率先引进了全新B7版。1年后，上汽大众才拿到了中美共用的B7“特供版”NMS。到了2017年，迈腾已是基于MBQ平台开发的B8版车型，帕萨特还是B7特供版。

不仅如此，B8版的迈腾由于是基于MQB平台打造的，成本明显更低。在配置相当的情况下，同为1.8T版本，迈腾20.99万起，帕萨特要22.29万起——间接导致2017年1-7月迈腾一直压着帕萨特打。尤其是7月，迈腾卖出了18975辆，比帕萨特多了1万多辆。

直到2018年下半年，号称“小辉昂”的B8版帕萨特上市情况才逆转回来。

这也是为何近几年来越来越多的消费者认为，帕萨特是美版车，迈腾才是原汁原味的德系大众，要买“神车”就买后者。

当然，2020年把帕萨特压着打的不仅是迈腾，还有其它竞品。比如奥迪A4L、本田雅阁和丰田凯美瑞等等。

大家也知道这两年日系主流品牌和BBA头抬得有多猛——在没有终端优惠的情况下，帕萨特的主价格区间已经基本能和低配的奥迪A4L和宝马3系重叠，当然更可以买到更省油省心省机油的雅阁或凯美瑞混动版。

换你，你怎么选？

原因五：公务用车需求的逐渐没落？

其实，帕萨特销量的下滑并不完全是前年被撞了之后突然出现的，也不仅仅是兄弟迈腾和竞品们造成的。其阴跌的苗头很早就有了，且始于一个隐形因素——即2009年开始不断完善的公务用车制度。也是从那一年开始，汽车在国内渐渐从奢侈品变为了生活刚需。

帕萨特在这11年中属于典型的先甜后苦：推出没几个月，就因2011年11月工业和信息化部等三部门明确要求“排气量不超过1.8升，价格不超过18万元”这两条硬指标，成为了公车改革最初的既得利益者。

那些年，提到公务用车大家的第一反应不再是单一的奥迪A6L，肯定还有帕萨特。就连2017年大热剧《人民的名义》里的官员们都选择帕萨特作为代步工具。无论是正面角色汉东省检察院检察长季昌明，或是反派之一前京州副市长丁义珍，他俩的公务用车都是帕萨特1.8T。

2017年左右，公务用车市场已经有了非常大的变化。比如许多城市向本地车企和自主品牌倾斜，不少单位用车甚至采用“以租代买”的形式。此外，还有不少城市取消了一部分干部的专用车，改为发放用车补贴，杭州就是如此。

当然，最关键的无疑是国内汽车消费市场早已不再是由公车撑起半边天。公车数量急剧减少，公务出行模式已经被根本改变。

2018年公车改革基本完成。12月底，《中国政府采购报》发布的一篇名为《公车采购折射改革开放40年的发展》的文章。文章结尾写道：“目前的公车采购只有常态的执法执勤等特殊车辆采购。”

近日，政府采购信息网发布的《2020年全国公车采购数据大盘点》中数据显示，2020年全国范围内采购规模超百万的公车采购项目达1485个，采购总规模超257亿元，主要集中在乘用车、公交车、消防车、环卫车、专用车五大类。和轿车有密切联系的乘用车采购项目最少，仅为173个；采购金额也最低，为10.69亿元。

而且，越来越多的采购项目不仅向自主品牌倾斜，更向新能源车，以及新造车势力主动抛出橄榄枝。去年，乘用车采购金额最大的两个项目均为新能源车的采购。一个是海南省机关事务管理局公务用车（新能源车）采购项目；另一个则是海口公交新月汽车有限公司的153辆纯电动出租车采购项目，最终小鹏汽车、广汽埃安、比亚迪和奇瑞等自主品牌中标。

不仅如此，越来越多的政府机构开始在政策上大力扶持，在采购项目中明确给电动车安排了相应的位置。河北省就在去年4月发布了《2020年河北省新能源汽车发展和推广应用工作要点》，明确规定省、市党政机关在新增配备公务用车（包括执法执勤用车），或更换机要通信用车时，需100%选用新能源车。

或许，这也是帕萨特的销量不断下滑的另一隐形原因。