记者 | 刘泽然

中文语境的用词烈度，在近二十年一直向上攀升。以往夸赞人的相貌，“真俊”、“好漂亮”，词即表意。现在呢？“美炸了”“帅昏了”——仿佛不把人送进ICU体现不出其所表的重要性。

这样的风气自然也影响了诸多汽车厂家，尤其在车型换代宣传上——增添个车机系统就能说是新款，而中期改款更是被堂而皇之地当作了全新车型去宣传。

如果变动幅度即意味着诚意多少，日产对新奇骏所做的升级换代着实称得上诚意十足。

坦白地说，针对奇骏车型的换代任务对于日产而言也实属迫在眉睫。老对手本田CRV和丰田Rav4在可追溯至2013年的现售款奇骏面前已经表现出了代差优势。

这尤其体现在了动力配置上：现售款2.0/2.5自然吸气发动机与CVT的组合在或涡轮或混动的对手们面前，看上去是那么的可怜又无助。而本次全新换代奇骏的值得关注的一大亮点自然也包括了发动机的变动。

全新奇骏车型开发历时逾五年，这自然会导致产品规划与市场风向存在一定脱节的现象——三缸发动机，一个令无数车企投入大把资金而又被市场反应叮得鼻青脸肿的马蜂窝领域，现在换到日产去挑战。

名为VC-TURBO的1.5升涡轮增压三缸发动机替代了此前温和的自然吸气四缸机。

尽管在缸数上存在劣势，但这台具备无极可变压缩比技术的直喷机型在实际体验上却实实在在称得上给人惊喜。

首先，203马力和300牛米的扭矩数据，这已经优胜过许多低功率版的2.0T；其次，它比绝大多数此前胸脯拍得震天响，可实际震动比胸脯震得还夸张的其他厂家们的三缸发动机要平顺的多。无论是怠速，急加速，抑或是高速巡航工况给人的感觉都平顺的犹如日产曾引以为傲的VQ机型。

再搭配日产同样全新的，速比范围扩充至8.2：1的CVT变速箱，帮助新奇骏达成了综合油耗5.8L/100km的优秀表现。（实际测试时该数值为10.3L上下，但本次试驾囊括了相当多的冲沙，搓板路以及长上坡等路况。）

换代的另一重点则瞄准了车型架构。事实上，新奇骏是日产全新开发的名为CMF平台分支CMF-CD的首款作品。而CMF-CD是日产全球新一代车型平台体系CMF（Common Moudle Family，直译为通用模块化家族）中的重要一环，未来日产中大型轿车及SUV，都会以它作为基础而进行开发。

通过CMF-CD的开发，全新奇骏配备了同级车上罕有的半铝制车身。6点式刚性连接车架和液压衬套的加入使得新奇骏无论是在客观（相比现售款提升34%的车身扭转刚性），还是主观试乘体验上对车架坚实程度的评估，都有了明显的进步。

当然，为迎合更加年轻化的潜在客户群体，新奇骏在提升车架刚性的前提下，似乎将悬架标定也设置的更硬朗。这多少导致了它在面对减速带和搓板路等环境时，略显尴尬的颠簸控制能力。当然，日产一贯表现优秀的“大沙发”座椅依旧表现出色，也在一定程度上弥补了悬挂所表现出来的瑕疵。

目光转向造型和内装。很遗憾，换代后的新奇骏在内装和外观上的改变，尽管相比现售款车型有改头换面的变化。

然而，或许是较长的开发周期所拖累，这两方面的所取得的变化并不足以满足（或过于超前）当下口味愈发挑剔的消费者们的审视。

首先，值得肯定的是采用日产V-Motion3.0设计语言的新奇骏对于年轻化和力量感的营造。确实取得了不错的效果（4681x1840x1730毫米的长宽高以及尺寸所带来的三排座椅和多达25处的车内储存空间，不可谓不实用）。

但如果考虑到标价15-25万人民币的偏城市型SUV的目标客户群或许是当下国内受众最大的购车群体这一现状，新奇骏分体式前脸那特色过于鲜明的设计，的确有可能导致部分审美偏好相对内敛的客户，调转方向而去投入大众和丰田的怀抱。

另一方面，车内电子方面的进步和它的实际表现对照起来同样显得有些挣扎。

集成前方摄像头、超声波探头、毫米波雷达、ECU、EPB电子驻车的名为增强版的ProPILOT超智驾系统维持了日产的人机工程学表现，仍然保持高水平。但这些功能细究起来也不过是目前同级别主流水平。

此外，或许是还未上市的试装车原因，试驾车辆在车窗升降时也出现了异响，空调出风口的灵敏度也需要进一步提高（需要完全按下去才能进行操作，3/4深度都无反应，触摸按键采用此策略当然没问题，但实体按键这样的灵敏度显然会招致客户的抱怨）。

总的来说，新奇骏在换代之后的表现，的确显示出了日产对这款车的重视。官方宣传的高昂研发费用也确实在车架和发动机表现上体现出了它们的价值。

但或许是由于开发周期较长和试驾环境比较有挑战性的缘故，新奇骏在实际体验的过程中多少仍暴露出了值得改进的细节。

要知道，目前同级别产品的丰富程度与奇骏在中国市场首度亮相时相比，早已不可同日而语。除去合资品牌的互相争夺，众多自主品牌的车型也对这一领域摩拳擦掌。

作为CMF-CD平台当头炮的全新奇骏，能否快速适应当下车市节奏，从而让日产砸下去的投资变成金石，也将成为该车型在未来值得关注的重点。