文|双智研究院

在汽车产业“油”转“电”的进程中，传统车企常被指为“大象转身”速度过慢，事实真是如此吗？

近日，大众汽车CEO 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在2021慕尼黑车展(IAA Mobility)开幕前表示：“自动驾驶汽车才是汽车行业真正的游戏规则改变者，而不是电动汽车。”同时，他认为，相比自动驾驶，向电动化转变“有点容易”，大众已经完成了向电动汽车的转变，不过仍然需要实际的销量做支撑。据迪斯透露，大众的首批自动驾驶汽车将于2025年上市，首批自动驾驶私家车预计将于同年或2026年上市。

几乎同步，大众汽车监事会主席汉斯·迪特·潘师（Hans Dieter Poetsch）也于日前宣布，大众汽车计划到2025年投资1,500亿欧元（1,780亿美元），加速自动驾驶和电动化转型。潘师还补充称：“当然，在我们所处的大环境下，我们不能排除必须在自动驾驶领域投入更多资金的可能性。因此，我们建议对此提前规划。”

当前，自动驾驶已经成为世界各国争抢未来汽车产业发展的战略制高点。在国家政策引导、行业大势推动和市场前景的吸引之下，传统车企、造车新势力、互联网企业在2021年争相涌入该赛道，自动驾驶迎来“大争之年”，新能源汽车的“下半场”之争日趋激烈。

大众的焦虑

在新的市场格局下，作为全球汽车销量冠军和燃油车时代的巨头，大众很焦虑。

一方面，电动化时代的到来，拉平了竞争起跑线，也打破了大众汽车在燃油车时代的品牌和技术壁垒。在此背景下，“蔚小理”等造车新势力借势“换道超车”，在产品、营销上更强调智能化技术标签，成功抢占了消费者“第一印象”。与此同时，以比亚迪为代表的传统自主品牌也凭借先发优势和技术实力，在“国货崛起”的浪潮下推动品牌向上，正在危及合资品牌在国内的统治地位。

另一方面，互联网企业跨界造车渐成趋势，百度、苹果、华为、小米等具备互联网基因的科技巨头，正凭借强大的资本优势、智能化生态和产业链整合能力，从根本上改变智能汽车的“玩法”。近期，已有媒体爆料称，雷军将以“BOM（物料清单）亏10%的方式”进军智能电动车市场。未来，“亏本卖车、软件盈利”或成新趋势，这对传统车企而言无疑是一记重击。

事实上，大众早已敏锐地察觉到市场的变化，并积极做出了改变。在电动化层面，大众2013年开始试水电动车市场，推出纯电动款e-UP、e-Golf车型，彼时“蔚小理”尚未成立。2016年，大众发布“2025战略”，将电动汽车视为未来战略发展的核心部分；2017年，大众升级电动化战略，启动Roadmap E；2019年，大众发布“goTOzero（走向零排放）”战略和全新品牌标识；2021年，大众汽车再次发布“2030 NEW AUTO”战略，目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者。

与此同时，大众还在加速转型为“软件驱动型公司”。2019年，大众组建名为“Digital Car&Service（数字化汽车和服务）”的新部门，随后宣布成立“Car.Software（汽车软件部门）”研发“vw.os”操作系统；2020年，大众批准 Car.Software 部门独立运营；2021年3月，大众将Car.Software.Org更名为CARIAD，并在近期发布的“2030 NEW AUTO”战略中将软件放在了更重要的位置。

另外，在加大研发投入的同时，大众近年来还以投资、收购的方式入股了Northvolt、Argo AI、Hella Aglaia等企业，在自动驾驶、人工智能和新能源汽车等领域“大规模扩张”。同时，大众还与滴滴、微软、亚马逊等互联网头部企业跨界合作，加速转型为“软件驱动型移动出行服务供应商”。

图 | 源自百人会智能网联研究院

自动驾驶是大众的解药吗？

作为大众的掌舵者和激进的电动车推进者，迪斯此前多次以诺基亚的败局警示自己和员工，并在2020年大众全球董事会议中表示：“传统汽车制造商的时代已经一去不复返了，我们所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”

在迪斯的强力推动下，大众的电动化产品进入爆发期。从2021年初至今，仅大众品牌就在中国市场推出了ID.4 CROZZ、ID.4 X、ID.6 X、ID.6 CROZZ四款全新纯电动车型，ID.3也将在年内上市。根据规划，到2022年，大众集团还将提供27款基于MEB平台的车型。

但大众汽车在燃油车时代的影响力并未能投射到新能源领域，ID系列的销量折戟就是有力的证明。数据显示，大众ID.4 CROZZ、ID.4 X、ID.6 X、ID.6 CROZZ四款车型在上半年的销量合计为9139辆，而蔚来ES6单款车型销量为18023辆，小鹏P7为19496辆，理想ONE为30154辆，比亚迪汉为52231辆。

随着新能源汽车的竞争进入“下半场”，自动驾驶的重要性日益凸显。大众在纯电动汽车领域的“碰壁”，无疑加大了其转型压力。在此背景下，迪斯“高调”宣称大众完成了电动化转变，或许意味着大众会将更多资源投入到自动驾驶领域。

当前，自动驾驶赛道已是强者云集，头部企业估值一路走高，竞争也逐渐白热化。在该领域，大众汽车面临着两大困境：一是“存在感”不高，谷歌Waymo、通用Cruise和百度Apollo的自动驾驶技术研究进展处于领先位置，再加上互联网巨头争相涌入，大众的竞争优势并不明显；二是目前自动驾驶的发展还存在成本偏高、法律法规不完善、技术不成熟等难点，大众能否在未来的“长跑”中胜出，存在诸多不确定性。

曾经的一枝独秀

事实上，大众汽车曾是自动驾驶领域的“急先锋”。2017年，大众旗下豪华品牌奥迪就推出了全球首款L3级自动驾驶量产车型奥迪A8，但由于责任分割、保险理赔等事项都难以确定，其L3功能并没有完全启用。随后，改款后的奥迪A8不再搭载该功能，奥迪将该项目交付给大众集团内部的Car.Software部门。

今年9月，奥迪发布了Grandsphere概念车，配备L4级自动驾驶模式，并带有可隐藏的方向盘和踏板设计，计划在2025年上市。作为奥迪下一代旗舰车型，Grandsphere概念车可视为奥迪 A8 的继任车型。

在奥迪发布Grandsphere概念车后不久，大众商用车推出了与Argo AI合作打造的量产测试车ID. Buzz AD，搭载L4级自动驾驶功能。据悉，大众汽车计划今年开始对ID.Buzz AD进行驾驶测试，并在2025年量产相关技术。

从时间表来看，领先车企已将2022年作为高等级自动驾驶量产的节点。其中，华为与北汽合作的极狐阿尔法S将搭载高级自动驾驶功能于今年第四季度开始交付，蔚来旗下首款搭载NAD自动驾驶技术的纯电动轿车ET7将于2022年一季度交付，百度与吉利成立集度汽车也计划2022年量产首款搭载百度Apollo自动驾驶技术的车型。

由此不难看出，虽然大众在自动驾驶领域起步较早，但量产时间表已稍显落后。这与大众汽车对安全性的重视不无关系。此前，奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼（Markus Duesmann）表示：“对于新技术使用，我们的态度认真而谨慎。这意味着，只有经过充分测试且安全的情况下，我们才会推出完全自动驾驶功能。”

可以预见的是，随着更多高等级自动驾驶产品的量产落地，自动驾驶商业化进程有望进一步加快，留给其他企业的时间窗口将更加短暂。在此背景下，大众汽车“重金”押注自动驾驶赛道，能否抢先一步打破困局，仍有待市场观察。