记者 | 刘泽然

如果只看热度，一篇“电动轿车在纽北的圈速秒杀布加迪威龙”显然要比一篇“电动车平台技术分析”要吸睛。然而，单纯的较量孰强孰弱，却忽视了各个车企对旗下产品研发所投入的大笔金钱和心思，显然会导致Steak holder们对状况的错误判断。

乐观地看，你可能会因为听信了所谓“秒杀”、“完胜”之类的推广词语而买到一款让你抓耳挠腮的车型；更严重也不乏有将自己后半生的养老金贡献给了帮PPT圆梦的倒霉蛋。这，或许也就是你值得将这篇文章阅读到底的理由。

省成本，增收益

虽然相比燃油车，电动车型在绝对零部件使用量上减少了许多，但事实上，电动车发展面临的困难可能比你想象的要历史悠久得多。

从时间上来看，在伟大的卡尔·本茨与1885年首次生产出带有内燃机的三轮车之前，一名法国发明家Gustave Trouvé在早于其四年的1881年就在巴黎的道路上测试了带有铅酸电池的电动载人机车。

而在1900年，电动车在全球的数量更是增长到了3万台。在美国，电动车在马路上跑的车辆总占比达到了1/3。不过，这样的情景似乎并没有让电动车成为后来的赢家——平均三倍于内燃机车的价格让本就在那时属于奢侈品的私人汽车变得更加遥不可及，更何况当时的油价还真的像传言中的中东一样比水还便宜。 

而在120年后的今天，纯电动汽车普遍高于同级燃油车的售价问题依旧困扰着汽车制造商们。

尽管目前绝大多数汽车大国都在不遗余力的推广四轮电芯，政策倒逼也好，高额补贴也罢，相较成熟的内燃机车，相同尺寸的电动车依旧有接近12000美元的成本差距（麦肯锡数据）。这意味着除去部分豪华品牌的高溢价，一般制造商实际是在亏钱生产电动车。

不过，随着电动车市场占比的进一步攀升，规模效应的优势会使得电池成本大幅下降。除此之外，专为电动车开发的平台在可预见的未来也很大程度上帮助了车企简化了生产成本。

电动车独立平台的材料成本相对较低。拓展性和车内空间方面也具有更好的性能。更为关键的是，基于平台车企可以在较短的时间内打造出不同级别车型。

例如，比亚迪全新e平台 3.0就是基于全面整车架构开发，突破了电动车的性能短板，赋予电动车高级别的智能进化能力。基于e平台 3.0，可以造出10-40万元车型，实现车型全覆盖。极大节省了后续新车研发费用和时间成本。

短时间内打造出针对不同细分市场的新车型，也就意味着，车企可以在短时间内实现产品矩阵规模化。电动车型售价将不再是高高在上，而是有了普及化的售价空间。车企们收益自然也就跟着水涨船高。

即便在皮卡领域互相斗的不可开交的通用与福特，面对电气化模型和平台研发时也可以愉快合作。更进一步地说，如果车企们能够共享电动平台，则收益将有非常显著的提升。而这，也正是福特与大众，宝马与丰田，通用与本田们所正在做的事情。

 

省时间，圈领地

试想一下，放在五年前，假如有人告诉你一台XT5和隔壁的悍马是同一个底盘/平台，你会作何反应？把那个人送到宛平南路600号？或许吧。可这是经由官方确认过的事实（GMC HUMMER电动悍马、凯迪拉克LYRIQ电动SUV，Cruise Origin电动自动驾驶共享汽车，BrightDrop电动物流车，都可以用Ultium一个平台实现。）

平台化在新车研发时间成本方面带来的优势极大刺激了车企巨头们在该领域不惜投下巨资推出各自纯电动汽车平台。面对全球巨大的电动汽车市场，对车企们而言，先在各个细分市场占下一席之地的战略重要性不言而喻。

眼下，大众汽车集团正在通过MEB平台向外界展示自己对EV趋势的看法。这个预计在2023年总投资超过300亿欧元的纯电动平台具备从紧凑级车型拓展至大型车的延展能力。

大众汽车集团认为，同一平台高替换性的零部件能有效加速关键的规模经济，这将使电动汽车盈利。同时，极大节省了后续新车的研发时间成本。

事实上，大众在国内发布的两款ID.4车型和尺寸类似的同品牌车型途观L、探岳们相比，定价接近，性能接近，使用上也并不存在很高的学习成本。

此外，基于J1平台的保时捷Taycan也凭借非常出色的驾驶感受和较出色的质量获得了口碑销量双丰收。而这两个平台优秀的表现，也让未来保时捷Macan和众多奥迪车型将搭载的PPE平台赢得了相当高的期待值。

通用与其他诸多巨头不同，它似乎并无意争抢“首发”、“先驱”之类的名号。然而，它于今年正式发布的Ultium奥特能平台，却达成了其他几乎所有车企所没能做到的事——全平台覆盖。这意味着，通用旗下所有品牌（雪佛兰，别克，凯迪拉克，GMC等，客户画像和需求差别极大）都可通过单一平台进行需求拓展。

宝马和丰田的组合则更像是冰冷萃与热牛奶似的互补。单从平台上看，丰田系的e-TNGA和宝马系的CLAR/FAAR之间似乎并未产生多少联系。可是从产品及技术路线上看（基于Z4底盘开发的Supra甚至有着超越宝马的动态表现，而X5车型也拿到了丰田引以为傲的氢燃料电池技术），两家巨擘之间的行为却早已经超越了眉目传情的范畴。

这使得尽管目前宝马的纯电动平台还尚在开发，丰田的e-TNGA也还没有实际量产车的消息，两家有关新能源领域的合作依旧能引起大把关注。

新玩家们不一样的玩法

时间回溯到2004年，特斯拉还仅仅是一家采用魔改路特斯Elise底盘生产电动小敞篷车的企业。那时，谁也没有想到这家公司会在马斯克的带领下用不到20年的时间将市值一路拉升到近7000亿美元（峰值过8000亿）的地步。

马斯克是如何通过自己的一系列操作助特斯拉成就霸业的龙傲天经历早就众人皆知。不过，在2014年，特斯拉推出其完全自主研发车型Model S的初期，一件发生在中国的事，或许更能让人理解新玩家们是凭借怎样的热情加入到了造车这一赌注巨大的游戏中的。

2014年，很多互联网大佬成为特斯拉的第一批用户，其中就包括时任汽车之家总裁李想以及易车创始人李斌。为了给第一批用户交车，马斯克专程从硅谷赶到北京、上海，这也是他第一次来到中国。

他或许没想到，此次东方之行和随后宣布公开掌握的专利，会影响并吸引一批中国互联网巨鳄走上了造车之路。

因此，无论是目前全球排名第9的蔚来（614亿美元市值）、第18的小鹏（334亿美元市值）或还是排名第20的理想（304.5亿美元市值），它们的表现，都有着浓浓的“特斯拉式”烙印——即“能堆料，更新快，软件定义汽车”。

乐观的市场预期和源源不断的跟投资本，给予了新势力们充足的堆料底气。依托互联网思维造就的高效客户沟通，使得传统燃油车上类似“变速箱闯动”、“加速不线性”之类的负面反馈依靠一两个OTA补丁就能得到解决。而软件定义汽车的底层思路，基本也就是对前两条的总结。

从这个角度看，单纯用平台乃至车本身来定义它们的成功，似乎多少有些狭隘了，因为它们从来就不是卖车的。“平台”在其整个历程中好比传统车企的“三大件”，终归属于过往造车的历史遗留物种，只不过是当前造车过程中的其中一个硬件罢了。对新势力玩家而言，后续用户运营才是他们最为关心的“金矿”。

单从这一点上看，你很难判断传统车企那些经年累月积攒的调校功力，在频繁推送的OTA更新的新造车面前还能抵抗多久。

毕竟，人类用了数百年驯化马匹并让骑兵无敌于天下；而随着1915年坦克的出现，仅仅不到3年的时间就让曾经不可一世的战场玫瑰彻底凋零。