在交通史上，一直流传着这样一个故事：20世纪初，汽车帮助城市解决了垃圾问题。这是一个整洁的故事，一个关乎肮脏的马匹、干净的汽车以及技术革新的故事。正如人们常说的那样，这是我们可以从当下学到的一课——如今，汽车自己成了环境的灾难，而技术无疑可以解决这个问题。这个故事从现代人的感官上来说非常有意义，毕竟，美国人非常喜欢汽车。而且，谁会想走过脚踝深的马粪去买一份报纸？这个故事只有一个问题——它是错误的。

关于最近的这一套叙事，你可以参考《超爆魔鬼经济学》——这是经济学家史蒂芬·D·莱维特（Steven D. Levitt）和记者史蒂芬·J·杜伯纳（Stephen J. Dubner）2009年的畅销书。在本书中，作者描述了这样的情形——在19世纪末，快速工业化的城市的街道上充斥着马匹，每匹马都拉着一辆车或一辆马车，一前一后，有些地方是三匹马并排。仅在纽约市就有大约20万匹马，每匹马每天排泄大约35磅（约15.9公斤）的粪便。粪便在空地上堆积如山，“像雪堆一样一列列地堆积在城市的街道”，当代城市居民所钟爱的优雅的褐石门廊使房主们能够“俯瞰粪便的海洋”。根据纽约州的罗切斯特的卫生官员的计算，如果将该市每年的马粪收集在一英亩的土地上，这些马粪能堆成一座175英尺（约53.3米）高的塔。

莱维特和杜伯纳写道：“世界似乎已经到了这样的地步：最大的城市没有马就无法生存，但有了它也无法生存。”正如他们所描述的那样，一个主要的解决方案是以汽车的形式出现的。与马匹相比，汽车是一个天赐良机，其广泛使用是不可避免的。“汽车的拥有和运营成本比马车低，被宣称为‘环境救星’。世界各地的城市能够深吸一口气，不用再捏着鼻子了，并重新开始他们的进步之路。”在莱维特和杜伯纳看来，这种历史性的转变告诉我们，技术创新可以解决问题，如果它创造了新的问题，创新也会解决这些问题。

这是一个太过简单的解释。汽车并没有取代马匹，至少不是以我们通常认为的方式取代了马匹。是社会和技术的进步解决了那个时代的污染问题。我们面对目前的汽车问题——颗粒物和温室气体污染、事故和死亡、海量的报废汽车——都是我们应当铭记的教训。

历史喜欢平稳的过渡，例如马匹到汽车。城市历史学家马丁·梅洛西（Martin Melosi）说：“有一种假设是，各时代之间存在清晰的界限。在现实世界中，这是不可能的。”从马匹到汽车时代整齐过渡，这个想法是“由胜利者书写”的历史神话，它忽略了几十年来马匹旅行的衰落，在此期间，汽车并不常见，且主要用于拖运货物。我们现在所设想的汽车，即个人运输机器，在近半个世纪内都并没有出现。

19世纪末和20世纪初实际上是有轨电车的时代。有轨电车在钢轨上运行，少数由马匹牵引，但大多数由电力驱动，它们是城市车辆运输的主要模式。最早的郊区可以追溯到这个时期，这些郊区沿着波士顿、洛杉矶、匹兹堡和其他城市的有轨电车线路崛起。这些“有轨电车郊区”的特点是，单家独户的房屋从商店林立的主干道上延伸出来，这正是现在的城市规划者和市民所称颂的可步行、人性化的村庄的典范。只有少数富有的司机真正认为汽车是个人交通工具，而且他们大多是驾车在周末的郊外旅行。

对于普通的城市居民来说，一个以汽车运输为导向的城市，尤其是载着一个人或几个人的私人汽车这种想法是不可理解的。事实上，街道作为一条动脉、主要用于运输车辆的现代理念是陌生的，《汽车国度：环境史》（Car Country: An Environmental History）的作者克里斯托弗·威尔斯（Christopher W. Wells）说道。街道更像是公园，使用它的是有轨电车、马匹、汽车和行人，但它同时也是游乐场和聚会场所。

在这种环境下，机动车被视为危险的入侵者，它被认为是对公共安全，特别是儿童安全的威胁。事故的责任被完全归咎于司机。1923年，辛辛那提居民甚至要求对在该市行驶的汽车进行改装，使其速度不能超过每小时25英里。“今天我们意识到，街道是为汽车服务的。这与一个世纪前的主流观点完全相反，”《对抗交通：美国城市汽车时代的到来》的作者彼得·诺顿（Peter Norton）说道，“这是一种关于街道用途的不同认知。”

为了使汽车变得普及，这种认知必须改变。与车辆利益相关的人士——汽车经销商和制造商，以及富有的车主协会，作为一个利益集团联合起来。他们开展公共宣传活动，教人们如何安全过马路，并在此过程中使街道属于汽车的观念正常化。现代英语使用的“乱穿马路”（jaywalking）一词，最初是指乡村地区的居民在大城市的街道上忘我地行走，这可以追溯到1910年代的宣传活动。凭借超凡的营销洞察力，与车辆利益相关的人士意识到，要想让持“街道是用来走路的”这种观点的人站不住脚，最好的办法就是让他们看起来不那么酷。(英语中的jay是一个古老的词，指的是没有经验的人，或者乡巴佬）。

除了公共关系和认知，另一个问题仍然存在：街道本身。在城市里，它们是由泥土或碎石制成的。这将因废弃物而改变，但不是像人们以为的那样，让马粪成为铺设街道的材料。诺顿和威尔斯对这一问题提出了另一种看法，将马粪视作更深层次废物问题的一个相对较小的组成部分。具体而言，在19世纪末的大部分时间里，尽管美国最大的城市人口增加了一倍，城市的垃圾收集还不存在，更没有太多的环境法规。在纽约市，街道清洁可以追溯到1895年；“卫生填埋场”的概念是在20世纪20年代的英国被提出的，又过了几十年才在美国流行起来。

工厂和企业在当地的水道中处理废物，或在方便的情况下在空地上处理废物。人们倾向于住在他们工作的地方附近，还产生自己的废物。家庭垃圾被扔到水沟里，人类废物最终进入水道和当地化粪池。住房确实泛滥成灾。简而言之，城市是地狱般的地方。正如人们赞美汽车制造商，19世纪末的城市公民赞美了环境卫生工程师。

为了安装现代污水处理系统——虽然它们通常只是将废物转移到当地的湖泊、河流和海岸线，街道被拆毁。在那之后用沥青重建街道是很合理的，沥青是石油的一种天然形式，发明家们已经学会用它作为胶水，将碎石粘合成坚硬、光滑的表面。这些路面更容易清洁，也更适合汽车使用。有轨电车现在不得不在适合汽车行驶的道路上竞争，而这并不是一场公平的战斗。

汽车堵塞了街道，减缓了交通，使有轨电车无法按计划运行，乘客量下降。有轨电车公司努力保持盈利，更重要的是，作为地方垄断企业，城市政府限制了票价的增长。煤炭价格的上涨进一步伤害了他们。1930年代末至1950年代初，汽车制造商出资收购有轨电车公司，这一事件有时被视为扼杀有轨电车的商业阴谋的证据，当时这些公司已经开始破产。

直到那时，汽车在20世纪的主导地位才能以我们现在认为理所当然的方式确立。即使是这样，政府还是需要对高速公路进行大规模投资——到1929年，所有48个州和华盛顿特区都征收资助道路的州汽油税。此外，将住宅与商业分开、将街外停车作为商业要求的市政法规也被确立起来。

直到二战结束后，个人拥有汽车是正常和必要的这一想法才取得了胜利。事实上，“美国对汽车的热爱”这个流行的短语是由通用汽车公司的主要投资者杜邦公司的电视文案人员在1961年创造的。当时，批评人士正开始谴责污染和交通拥堵，以及汽车导向规划的非人性化影响。

从上述一切当中我们可以学到什么，并将其应用于当下我们自己受汽车困扰的这一历史时刻？历史学家威尔斯和诺顿说，最重要的教训是，进步的步伐既不是笔直的，也不是技术上注定的。例如，即使城市街道已经铺设完毕，乡村道路仍然是一个无法通行的烂摊子，农民并不急于用他们自己的税款来解决这个问题。要改变这种状况，就需要说服他们相信，平整的道路符合农民自己的最佳利益，而不仅仅是富裕的城市车主的利益。没有停车位，个人汽车就没有什么用。要求企业提供路边停车位的分区法规是现代景观中一个不被重视但却至关重要的组成部分。

简而言之，汽车并不是作为“环境救星”出现的，它是纽约市街道上的马粪所代表的城市垃圾的解决方案。事实上，那些可怜的马匹只是问题的一小部分。汽车是在汽车工业的精心推动下出现的，它的统治是由不断增长的汽油需求和政府对公路、道路和分区法规的投资铺垫的。同样地，是民主的推动以及随后的立法给了我们卫生法，并清理了我们的街道。

展望未来，我们目前对汽车的热爱的不可持续性不会出现在技术工程或社会工程中。历史学家威尔斯和诺顿都认为，无人驾驶汽车目前是硅谷的宠儿，是对现状的表面升级，被宣传为是革命性的，但可能改变不了什么。他们说，在一场真正的革命中，无人驾驶汽车将与自行车、公共汽车和铁路一样，成为未来城市中更绿色、更理智、不以汽车为中心的众多交通选择之一。

当然，在目前的汽车统治下，彻底改变交通方式所需的社会变革将是艰巨的。不过，习惯是会改变的，社会也是如此。诺顿说：“很多我们视为自然法则的假设都是发明。很多我们认为不能改变的认知，都可以改变。证据是，它们在过去已经发生了变化。”

本文作者Brandon Keim是一名科学和自然记者。

（翻译：王宁远）